178 дней за решеткой. Катерина Борисевич
Коронавирус: свежие цифры


/ Фото автора /

Кто не рискует, тот не Tesla. Когда в Audi готовили свой первый электромобиль, то явно хорошо понимали, что их клиентам не нужны рискованные эксперименты с дизайном, интерфейсом и экосистемой. Поэтому Audi e-tron и получился таким противоречивым — консервативным и прогрессивным одновременно. А мы взяли автомобиль на целый день и отправились искать баланс.

Как Audi Q8, только электрический. А в чем смысл?

А в этом и смысл. Как ни крути, электромобили — модный тренд. Не пользоваться, так хоть попробовать хочется. При этом клиенту Audi не с руки отказываться от привычных для него вещей в любимой марке — эргономика, качество материалов и отделки, внимание к мелочам. Дизайн, в конце концов. С первого взгляда и не скажешь, что перед тобой электромобиль.

Поэтому технологичный и электрический Audi e-tron выглядит как симбиоз удачных решений моделей Q5 и Q8 с перевесом в сторону последней. Как минимум по габаритам «восьмерка» и e-tron схожи — без малого пять метров в длину.

В интерьере лишь отдельные штрихи намекают на то, что вы находитесь за рулем не совсем привычного автомобиля. Архитектура и дизайн передней панели схож все с той же Q8 — виртуальная панель приборов, большой сенсорный экран мультимедийной системы, а под ним еще один — тоже сенсорный, для управления климат-контролем. А в некоторых режимах на него выводится виртуальная клавиатура, например, для набора адреса в навигаторе.

Интерьер всем хорош — и качеством, и видом

Выделяется разве что не совсем обычный селектор выбора режимов движения — в виде крупной ручки-упора с алюминиевым «курком» слева. Для переключения режимов используется только сам «курок».

Конечно, чтобы разобраться в хитросплетениях меню мультимедийной системы и тонких пользовательских настройках, нужен не один день. Но этим пусть занимается будущий владелец. А мы пока заметим, что оба сенсорных экрана отлично собирают отпечатки пальцев. Но в Audi для этого предусмотрели специальную салфетку в фирменной коробочке.

Вряд ли стоит говорить об удобстве посадки и прочих известных достоинствах Audi. Одним словом, все сделано для того, чтобы ни одна деталь не отбила желания попробовать электрокар.

Динамика — не суперкаровская

Как ни крути, но вспомнить Tesla придется. Потому что американский производитель с ходу задрал такую планку мощности и динамики, что волей-неволей при оценке электромобиля в первую очередь ожидаешь именно сумасшедшего разгона. Но по такому пути идут далеко не все.

Audi e-tron оснащается двумя электромоторами суммарной мощностью 408 л. с. Но в таком режиме они могут работать лишь ограниченное время — 30 секунд. В обычной «жизни» e-tron предоставляет водителю 224 лошадиных силы. При динамичном разгоне мощность повышается до 360 л. с. В итоге на набор 100 км/ч уходит 5,7 секунды. Это медленнее, чем дизельный SQ8, который делает это за 4,8 секунды.

С одной стороны, неприятно, что со светофора тебя может «сделать» дизель. С другой — у электрического Audi e-tron куда удобнее управление тягой. Автомобиль, как и любая другая «электричка», моментально отзывается на действия правой ногой и устремляется вслед за педалью. Поэтому на практике динамики хватает. Если, конечно, вы ни разу не ездили на Tesla в версии Performance.

Еще один важный параметр — это дальность хода на одной зарядке. Официальные данные декларируют 417 км по циклу WLTP. Сразу скажем, что вряд ли у кого-то получится добиться такой дальности хода. Батарея у e-tron — на 95 кВтч. При этом в городе при очень спокойной езде никак не получается добиться расхода энергии меньше, чем 25 кВтч на 100 км. Реальный — ближе к 30 кВтч. Если же ехать, не особо задумываясь об экономии, то… У меня к концу тест-драйва бортовой компьютер показывал 38 кВтч на «сотню». Но, это, конечно, все очень индивидуально.

Как и полагается электромобилю, при езде по городу здорово помогает экономить режим рекуперации. Но в Audi e-tron странно решен алгоритм его использования: степень интенсивности рекуперации регулируется подрулевыми «лепестками». Мой же опыт езды на электрокарах уже давно доказал, что вариант с включением рекуперации при сбросе газа куда удобнее, хотя поначалу кажется непривычным. А в Audi получается так, что сначала сбрасываешь скорость, потянув на себя левый «лепесток», а потом еще «дотормаживаешь» правой ногой. Неудобно.

Комфорт, еще комфорт

Если к динамике Audi e-tron и есть какие-то претензии, то к комфорту точно нет. Начиная с шикарных кресел и заканчивая пневмоподвеской и звукоизоляцией — Audi все предоставляет по высшему разряду.

В движении можно услышать легкое подвывание электромоторов, но оно совсем не беспокоит слух. Как и положено электрокару, больше всего слышно качение широченных шин по асфальту. Но развитая звукоизоляция колесных арок справляется и с этим.

Пневмоподвеска упруго отрабатывает все неровности, не пугает ударами на острых стыках. Можно перевести ее в спортивный или комфортный режимы. Но разница между ними, честно говоря, невелика.

В целом Audi e-tron воспринимается как автомобиль, немного отстраненный от водителя. Усилие на руле искусственное, реакции плавные. Гонять на нем во всю мощь нет никакого желания. Частично еще и от того, что хорошо ощущается немаленькая масса автомобиля. Порхать как бабочка — это не о e-tron.

Больше автомобиль, чем электрокар

Audi e-tron не оставляет яркого послевкусия — он не ошеломляет динамикой, не поражает дальностью хода, не удивляет какой-то особенной экосистемой. При всем этом воспринимается как очень цельная натура с уклоном в традиционные ценности. Но вот использование камер вместо зеркал заднего вида больше похоже на попытку выглядеть своим среди чужих. Благо это всего лишь опция, от которой рекомендую отказаться. Уж слишком серьезной перестройки водительских рефлексов требует необходимость следить за ситуацией сзади через небольшие экраны в дверях.

Audi e-tron в деталях

Если поднять пластиковую крышку, там обнаружится небольшой отсек для зарядных проводов
У задних пассажиров есть полноценный климат-контроль
Обратите внимание — батарея практически полная, но запас хода — всего 250 км
Виртуальная клавиатура требует слишком много внимания в движении
Первое время хочется потянуть на себя рукоятку, но режимы движения включаются алюминиевым «курком»
3D-видами автомобиля при парковке уже никого не удивишь
Кресла великолепные — хороши и профиль, и диапазоны регулировок
Запас пространства на задних сиденьях — как в Q8. Но при этом нет центрального тоннеля
Заряжать Audi e-tron можно как от домашней розетки, так и от быстрых зарядок через разъем CCS
Багажник вместительный, но спинки задних сидений не складываются вровень с полом
В комплектацию машины входит салфетка для протирания экранов. Далеко не лишняя вещь
Кроме двух портов USB Type С, есть и беспроводная зарядка для смартфонов
Под полом багажника есть еще одна ниша. Провода можно хранить и там
Пневмоподвеска увеличивает клиренс до вполне кроссоверных 213 мм
А так машина выглядит при стандартной высоте подвески
-10%
-20%
-50%
-20%
-50%
-30%
-50%
-17%
-35%
-10%