Иван Петренко, фото автора /

Минчанин Дмитрий строит дом за городом, и у него периодически возникала мысль: а не купить ли квадроцикл? Вокруг много красивых мест, можно кататься в свободное время. Но друзья пошутили: «Дима, не будь эгоистом, вот есть вариант поинтереснее, и для всей компании!»

Вместо квадроцикла — гусеничный тягач

— Поначалу я не отнесся к этому серьезно, но после «Хавьера», когда в деревню невозможно было проехать, подумал: надо брать! Вот так у меня и появился «квадрик Судного дня» — гусеничный тягач.

Фото: Иван Петренко
По армейской классификации АТС-59Г относится к автомобильной технике, но на дороги общего пользования ему путь заказан

Оговоримся сразу: искать рациональное зерно в такой покупке на территории Беларуси бессмысленно. У нас не так много экстремального бездорожья, где гусеничная техника может проявить все свои способности. Но ведь «мужчины не взрослеют, просто игрушки становятся больше». И в данном случае любимой игрушкой оказался не квадроцикл и даже не подготовленный внедорожник, а военный гусеничный тягач АТС-59Г.

Фото: Иван Петренко
Среднемоторный, переднеприводный… И это не шутка: двигатель находится в центре и передает крутящий момент на передний каток

Не волнуйтесь, все легально: созданный в 1959 году и модернизированный в 1969-м «средний гусеничный быстроходный артиллерийский тягач» АТС-59Г простоял на вооружении недолго — уже с середины 70-х, в связи с сокращением в армии буксируемой артиллерии, его начали массово передавать в народное хозяйство регионов СССР. А оставшиеся на хранении в армии экземпляры после списания совершенно легально продаются в «военторге», где несколько лет назад Дмитрий и приобрел свой АТС-59Г.

Фото: Иван Петренко
На тягаче установлена лебедка с 100-метровым тросом. Примечательно, что тянуть она может только назад, и это правильно: если уж АТС-59Г засел, разумнее поискать другую дорогу

— Перед покупкой я много ездил по военным частям, изучал все предложения, выбирал лучший вариант. Честно говоря, это заняло довольно много времени, потому что техника в основном довольно «уставшая», но мне повезло: мой экземпляр был в отличном состоянии, хотя и выпущен в 1987 году. И его пробег на данный момент составляет всего чуть больше 180 километров! Были только два момента, которыми пришлось заняться: старые аккумуляторы пришлось заменить, а потрескавшийся дерматиновый салон перешить заново. И теперь он в идеальном состоянии, даже жалко продавать. Но уже есть другая, более грандиозная идея!

Фото: Иван Петренко
Дорожный просвет составляет 420 мм, но натягом торсионов подвески его можно увеличить до 700 мм

Хотя, казалось бы, что может быть грандиознее АТС-59Г? Несущий корпус сварен из стальных листов толщиной от 4 до 10 мм, снаряженная масса — почти 14 тонн! 12-цилиндровый 300-сильный турбодизель с непосредственным впрыском топлива и рабочим объемом 38,88 литра размещен в центре. Коробка передач — пятиступенчатая, механическая, передает тягу в 1500—1650 Нм на передний каток. Каково это — владеть таким гусеничным монстром?

Легкое управление и убийственный расход топлива

Фото: Иван Петренко
Для особо тяжелых условий предусмотрены специальные «шипы», монтируемые на гусеницы. Обычному человеку даже представить сложно, что это за «специальные условия»!

— С точки зрения обычного человека, АТС-59Г просто насыщен необычными решениями. Я хоть и сам бывший военный, однако только эксплуатируя такую технику, можно узнать обо всех «ноу-хау». Взять хотя бы автономный подогреватель, который необходимо включать перед пуском двигателя в минусовую температуру — гул стоит такой, будто самолет взлетает, а из специального сопла в борту кузова вылетает полуметровая струя пламени! То есть я еще двигатель не запустил, а уже все соседи знают, что мы собираемся куда-то ехать.

Сам запуск двигателя тоже превращается в шоу, потому что можно использовать стартер, а можно — воздух! Он предварительно компрессором от двигателя закачивается в специальный толстостенный баллон, находящийся в салоне, за передними сиденьями. И когда нужно запустить мотор, просто открываешь вентиль — и воздух под давлением раскручивает стартер, запуская V12.

— Я даже не знаю, работоспособна ли эта система сейчас, но читал отзывы тех, кто служил на АТС-59Г, — пишут, что запускали воздухом постоянно, — говорит Дмитрий.

Фото: Иван Петренко
Турбодизель объемом 38,88 литра можно запустить даже с незаряженными АКБ: предварительно закачанный под высоким давлением воздух раскручивает стартер, если открыть вентиль баллона

— Перед поездкой придется потягать канистры: в технических данных указано, что расход дизтоплива составляет примерно от 160 литров на 100 километров. Не забываем и про масло: на этот же отрезок пути исправному двигателю нужно не менее 13 литров. И только после этого можно запускать мотор — но и здесь есть своя специфика. Сначала включаем «массу», проверяем, что тягач стоит на нейтрали, а затем нажимаем кнопку масляного насоса: по инструкции нужно поднять давление и только затем активировать стартер.

Основам управления гусеничным вездеходом можно обучиться за минуту. Поскольку трансмиссия здесь обычная механическая, то и набор педалей привычен автомобилисту: газ, тормоз, сцепление. А вот коробка передач имеет нестандартную схему: напротив первой передачи находится задний ход, чтобы удобнее было «раскачивать» вездеход в сложной ситуации. Но насчет этого можно не переживать: в обычных условиях АТС-59Г трогается со второй, так что на ходу реверс включить маловероятно.

Привыкать придется разве что к рычагам. Ну как привыкать — нужно просто запомнить, как что работает. В стояночном положении они отодвинуты до упора вперед, тягач стоит на «паркинге». Когда двигатель запущен и передача включена, рычаги синхронно оттягиваем на себя — все, можно ехать. Трогаемся и сразу привыкаем к настройкам механизмов поворота. У них есть две «ступени»: когда немного оттягиваешь рычаг на себя, гусеница просто притормаживается; если потянуть сильнее, во второе положение, она блокируется. Кстати, именно из-за этого в характеристиках указывают два радиуса разворота — до 12 метров на первом положении рычага и до 3,5 метра — во втором.

Фото: Иван Петренко
Органы управления идентичны с автомобильными, и привыкать нужно только к рычагам — точнее, к настройкам механизмов поворота

— Проедете? — с улыбкой спросил Дмитрий. Сердце екнуло, но отказываться было бы стыдно. Да и когда еще такая возможность представится? Одной ногой на трак, под правой рукой находится удобная ручка — и вот мы уже в кабине. Слово «эргономика» в те годы, похоже, было знакомо только конструкторам самолетов, но и водителю АТС-59 в модифицированной версии «Г» грех жаловаться: в первые годы выпуска кабина была совсем другой, тесной и с неудобным входом. И здесь она рассчитана на 6 членов экипажа: трое пассажиров сидят на широком диване, еще двое сзади, на откидных «боковушках».

Так-с, начинаем предпусковую подготовку. Проверяем «нейтраль» — и рычаг КП удивляет прямо оружейной четкостью работы, такой, что новому Logan должно быть стыдно. Включаем «массу», поднимаем давление, старт… 12-цилиндровый дизель взрыкивает так, что снаружи все отшатываются. Однако внутри уровень шума довольно сносный: разговариваем громко, но орать не приходится. Поехали?

Фото: Иван Петренко
Снаружи АТС-59Г гораздо шумнее, чем внутри. А вот управлять им оказалось неожиданно легко — по крайней мере, в чистом поле

Педаль сцепления оказывается неожиданно мягкой и информативной — как в обычном грузовике. Слегка добавляем обороты, нащупываем момент… Покатились! К общему звуковому фону добавляется лязганье траков, но в салоне все равно не критично шумно. «Сцепление!» — командует Дмитрий, и, резко переключившись, мы набираем ход. Четвертая — по ощущениям мы уже несемся, хотя стрелка спидометра болтается где-то на отметке 25−30 км/ч.

На пятой АТС может разогнаться до 45 км/ч, но сейчас нам важнее научиться маневрировать. Мягкое движение правым рычагом — и вездеход послушно меняет курс. Пробуем сильнее, и тоже ничего страшного, 13-тонная махина послушно идет по дуге. Ничего не скрипит, не дребезжит, ничего не нужно вбивать или выбивать. Даже тормоза оказываются мягкими и прогнозируемыми, как будто едешь на какой-то дорогой импортной спецтехнике. Возможно, это благодаря тому, что Дмитрий содержит вездеход в идеальном состоянии, но грозный с виду АТС-59Г оказался очень покладистым и понятным в управлении.

Фото: Иван Петренко
Максимальная скорость АТС-59Г составляет 45 км/ч, но в первый раз дух захватывает уже и на 20

К сожалению, погодные условия и запрет на посещение лесов не позволили совершить полноценный внедорожный тест-драйв, поэтому о тяговых и внедорожных способностях гусеничного вездехода мы узнаем со слов Дмитрия.

— Обычно мы с друзьями просто ставим мангал в кузов и отправляемся куда подальше в глушь. Не скажу, что здесь уж очень экстремальные условия, но есть интересные дорожки, где колесной технике явно пришлось бы нелегко. Правда, была и пара эпизодов, когда тягач меня очень впечатлил. В первый раз все сильно удивились, когда соседи по поселку попросили вывернуть пару пней от столетних дубов диаметром около метра. Зацепили трос, и не скажу, что с первого раза, но вывернули их со всеми корнями довольно легко.

А во второй раз было еще интереснее и эффектнее. Приезжают как-то на участок солидные дядьки в костюмах и говорят: «У нас тут в поле комбайн груженый застрял, поможете?» Отчего ж не помочь — лишний повод выгулять технику!

— Приезжаю — а там в торфянике комбайн огромный, груженный зерном, и два больших трактора, которые пытались его тянуть, но уже тоже начали закапываться. Я даже лебедку разматывать не стал, хотел проверить возможности АТС. Зацепили трос — и тягач потянул комбайн боком, прямо с вывернутыми колесами! Так что теперь никакой «Хавьер» не страшен: этот «квадрик» может практически все.

В конце материала принято подводить итоги, но в данном случае — зачем? Те, кому интересен АТС-59Г, все оценили. Потенциальные покупатели — состояние данного экземпляра, а мы — удивительную легкость управления гусеничным вездеходом и непривычное для старой советской техники высочайшее качество сборки. Так что просто пожелаем Дмитрию удачи в продаже. Ну и ждем от него новостей: что же такое, еще более грандиозное, он присмотрел в качестве следующей игрушки?

Нам запомнилось

Фото: Иван Петренко
Тягачу не страшен даже ядерный взрыв: на этом месте стояла специальная система вентиляции, которая создает избыточное давление в кабине. Но, увы, при продаже техники ее изымают
Фото: Иван Петренко
Все стекла кабины герметичные и с подогревами. Включаются суровыми советскими тумблерами
Фото: Иван Петренко
Конструкция двигателя предполагает большое потребление масла на угар — и после остановки двигателя оно обгорает в выхлопных трубах со звуком, будто что-то пригорело на сковородке
Фото: Иван Петренко
В правом борту находится сопло предпускового обогревателя, и во время его работы стоит сильный гул, а из сопла выходит полуметровая струя пламени
-21%
-20%
-10%
-20%
-20%
-50%
-50%
-40%
-20%