Иван Петренко / Фото автора и Mitsubishi /

Mitsubishi Outlander и Eclipse Cross уже известны белорусским автолюбителям, мы о них писали, разбирая автомобили «по полочкам». Но то, что мы сейчас вам о них расскажем, большинству неизвестно, «инфа 146%». Итак, Россия, Урал, зима. Замерзшее озеро Балтым в окрестностях города Екатеринбурга, которое местные поклонники автоспорта превратили в настоящий ледовый скоростной трек с тренировочными площадками перед ним. И хоть зима уже давно отступила, наш тест будет справедлив для любой белорусской «грунтовки» с поправкой на чуть лучшее сцепление.

Полноприводные кроссоверы Mitsubishi, которые нам тут предстоит опробовать, обуты в шипованные покрышки Bridgestone одной и той же модели, поэтому наш эксперимент будет достаточно «чистым», без поправок на разные сцепные свойства разных покрышек.

Наследники легенд?

Очень важный момент: перед стартом первой серии тестовых заездов мы выключаем системы контроля тяги и стабилизации ASTC. Они в автомобилях марки Mitsubishi могут быть выключены полностью, от слова «абсолютно». Большинство конкурентных моделей таких вольностей не позволяют в принципе.

Сначала пробуем Mitsubishi Outlander в модификации GT, то есть с трехлитровым атмосферным бензиновым двигателем, гидромеханической 6АКП, а не CVT-вариатором, и продвинутой системой полного привода S-AWC (Super All Wheel Control), продвинутость которой заключается в наличии электромеханической блокировки переднего межколесного дифференциала и настройках электроники, позволяющих управлять суммарным вектором тяги всех четырех колес.

Outlander GT — редкая птица в наших краях. Едет круто, но и топлива расходует много

Разгон, торможение, поворот руля перед виражом, и… go!!! Немножко проскользив «мордочкой» наружу повороту, все-таки передок с трехлитровым мотором у GT тяжеловат, далее Outlander, словно заправский ралли-кар, лихо вваливает в боковое скольжение и «пилит» боком столько, сколько водителю хочется или можется. Причем активный передний дифференциал делает свою работу точно так же, как это делал бы дифференциал-самоблок на каком-нибудь раллийном автомобиле, заметно затягивая Mitsubishi в поворот.

Из-за тяжелого мотора на входе нужно преодолеть небольшой снос передней оси

Outlander GT охотно пишет в скольжении скоростные повороты самых разных категорий сложности, весело «перекладывается» с борта на борт на сбросах тяги, повинуясь небольшим движениям руля и «газа». В общем, ясно дает понять, что Mitsubishi и ралли знают друг о дружке не понаслышке.

Настройки системы S-AWC Outlander GT имеют четыре режима: Eco, Normal, Snow и Lock. Они отличаются степенью блокировки переднего дифференциала и муфты заднего привода. Понятно, что в экономичном режиме Eco блокировки будут минимальны для экономии топлива летом на асфальте, а в режиме принудительной блокировки Lock всё будет зажато для обеспечения лучшей проходимости вне дорог. Snow хорош для преодоления глубокого снежного покрытия, а Normal — универсальный режим, который подойдет в абсолютном большинстве случаев, в том числе для «езды боком».

Теперь для сравнения пересаживаемся в Outlander с двигателем 2,4. Выполняем то же самое упражнение, то есть разгон, торможение и затяжной поворот на 180 градусов. Выполняем, и… не удивляемся! Пусть система полного привода в нем не Super, а просто AWC, All Wheel Control, в дифференциалах нет активных элементов блокировки, а коробка передач — бесступенчатый CVT-вариатор, но этот «обычный» Mitsubishi также охотно «валит» в виражах, лишь чуть больше подвисая в перекладках на смене направления движения. Сказывается лучшая развесовка в сравнении с трехлитровым GT, и тоже хорошая настройка системы полного привода, с элементами имитации Torque Vectoring, управления вектором тяги. Мы это еще в ноябре прошлого года отметили на гравийных «спецучастках» вблизи Минска.

На гравии Oulander демонстрирует те же раллийные же повадки, что и на льду, только скорости гораздо выше

Ну и кажущиеся валкими на асфальте настройки подвесок Outlander позволяют вне асфальта валить по принципу «больше газу — меньше ям».

Теперь черед Mitsubishi Eclipse Cross. Этот автомобиль также оснащен продвинутой системой полного привода S-AWC, только все управление отдано на откуп электронике и тормозным механизмам, средств механического воздействия на дифференциалы, в отличие от Outlander GT, в нем нет. Поклонники «олдскула» обязаны презрительно фыркнуть, но мы садимся в кабину, ASTC OFF, и…

Маленький, легкий и послушный Eclipce Cross тоже способен продемонстрировать раллийные корни

На этом же упражнении Eclipse Cross показывает просто образцовое послушание! Оснащенный легким и мощным бензиновым турбомотором 1.5, этот кроссовер отлично развесован по осям, его не тянет «мордочкой» наружу повороту, а системы имитаций активного полного привода работают в скольжениях просто фантастически. Eclipse Cross готов заходить в поворот со скольжением и под сброс тяги, и под добавление. Как хочешь! При этом режимы работы S-AWC, которых на Eclipse Cross три, «Снег», «Гравий» и «Авто», заметно меняют повадки автомобиля на скользком дорожном покрытии.

В режиме «Авто», например, на заднюю ось может быть подано до 45% всего крутящего момента, а в режиме «Гравий» или «Снег» и все 50%, поэтому в «Авто» Eclipse Cross ведет себя мягче, не так лихо «улетая» в боковое скольжение под «газок», как в режиме «Гравий», где имитации блокировок дифференциалов и управления вектором тяги срабатывают пожестче.

Каору-сан знает свое дело!

Этот человек может заставить ехать боком даже телегу. Зовут его Каору Савазе

Мы просто обязаны упомянуть этого блестящего инженера. Каору Савазе. Японский гений активных дифференциалов, чародей трансмиссионной электроники и кудесник настроек ходовых качеств автомобилей компании Mitsubishi Motor. Это он придумал и разработал системы активного полного привода S-AWC для боевых Mitsubishi Lancer Evolution, начиная с 6−7 поколений модели.

Mitsubishi Lancer Evolution IX называют одним из последних правильных «эвиков»

Регулируемый межосевой дифференциал ACD, позволявший пилоту выбрать степень блокировки между режимами Tarmac, Gravel и Snow, активный задний межколесный дифференциал AYC, умевший «докручивать» с помощью муфт и редукторов заднее наружное повороту колесо, придавали Evo роскошный характер управляемости, за что этот автомобиль так любят спортсмены-раллисты.

Этот же характер Каору-сан привил нынешним кроссоверам Mitsubishi с помощью современной электроники.

Все это, конечно, класс, но зачем???

Зачем Mitsubishi уделяет столько внимания лихим «заточкам» ходовой части, зачем так старается Каору-сан? Ведь никто не ездит на работу, на шопинг или в фитнес-центр по раллийным допам, никто не отвозит по ним детишек в садик или школу. А число водителей в Беларуси, способных насладиться управляемыми скольжениями, ограничено сравнительно небольшим кругом автомобильных спортивных сообществ. Для ответа на этот вопрос мы включаем системы Mitsubishi ASTC и выезжаем на лед.

С включенными системами боковым скольжениям наступает прогнозируемый конец, все попытки провокаций рулем и тягой неумолимо «душатся» электроникой. Что ж, это не прорыв, системы контроля тяги и траекторной стабилизации не допускают скольжения во всех марках и моделях автомобилей, в каких-то лучше, в каких-то хуже, но есть в кроссоверах Mitsubishi, Outlander GT и Eclipse Cross, с полным приводом S-AWC, заметные отличия от большинства:

— Страхующая электроника работает очень мягко, предотвращая скольжения без рывков и резких проявлений функционирования, «как в лучших домах».

— При включенных системах стабилизации управление суммарным вектором тяги колес Torque Vectoring S-AWC направляет автомобиль строго за рулевым колесом, буквально «закручивая» его в поворот даже на очень скользком дорожном покрытии, «подбрасывая» крутящий момент наружным по отношению к повороту колесам.

При выполнении одного и того же упражнения «затяжной поворот на 180 градусов по скользкому покрытию», на той же скорости, когда переднеприводный автомобиль вовсю скользит наружу повороту даже при включенных системах стабилизации, когда полноприводный кроссовер с традиционной подключаемой схемой полного привода ведет себя чуть лучше, но уже на грани потери управляемости, Mitsubishi Outlander GT и Eclipse Cross S-AWC продолжают «цепляться» за траекторию, следуя задаваемому водителем курсу. И только грубейшие ошибки водителя по выбору скорости и работе органами управления приводят к потере управляемости. Причем в Eclipse Cross, благодаря его оптимальной развесовке, этот эффект проявляется еще заметнее.

Вернувшись в Минск, мы опробовали Eclipse Cross на гравийных дорожках, с которых снег и лед успели сойти, благо весна у нас наступает раньше, чем на Урале. Сцепление с гравийным покрытием у хороших зимних покрышек, естественно, лучше, чем со льдом, и на более высоких скоростях проявление настроек электроники, будь они хороши или наоборот, станут заметнее.

Первый тестовый заезд, как и на Урале, ASTC OFF, то есть с выключенными системами стабилизации и контроля тяги. И снова хали-гали-ралли! Eclipse Cross с удовольствием едет в скольжениях, докручиваясь как на сбросах тяги, так и на добавлении. Особенно хорош режим «гравий». Еще бы ему быть нехорошим на гравийной дороге.

Теперь включаем ASTC, и ездовой характер автомобиля меняется еще заметнее, чем при испытаниях на льду.

Никаких скольжений! Eclipse Cross четко следует траектории, задаваемой рулем, реально вкручиваясь в поворот. Вот, собственно, и ответ на поставленный выше вопрос «Зачем?».

Продвинутые системы полного привода и скрупулезная их «заточка» в кроссоверах Mitsubishi — средство значительного повышения запасов устойчивости и сохранения управляемости на сложных, скользких дорожных покрытиях. То есть средство повышения активной безопасности автомобилей. А то, что при выключенной страхующей электронике автомобили Mitsubishi умеют отлично «наваливать боком» в раллийном стиле, отличный бонус для тех, кто умеет так ездить. Чтобы выехать на закрытые от дорожного движения площадки, полигоны и получить удовольствие.

Выражаем признательность автоцентру «РедМоторс», официальному дилеру Mitsubishi в Беларуси, за организацию тест-драйва.

-30%
-50%
-50%
-65%
-20%
-20%
-27%
-20%