• Дорога
  • Тест-драйвы
  • Видео
  • Эксклюзив
  • Автобизнес
  • Происшествия
  • Офтоп
  • Архив новостей
    ПНВТСРЧТПТСБВС


Иван Петренко / фото автора /

«Бюджет постройки я перестал считать после десяти тысяч долларов, потому что понял — остановиться все равно не смогу. Так чего зря расстраиваться?» Дмитрий, владелец и создатель этой супер-«трешки», не чает души в своей игрушке. Все, начиная от усиления кузова и расширения колеи и заканчивая полной настройкой «свапнутого» мотора, он сделал своими руками. На данный момент под капотом примерно 400 «лошадей», но у Дмитрия еще много планов — «думаю, вполне смогу выжать 500».

Почему именно Е21? Все же в наших краях эта модель довольно редкая, да и не она вовсе ассоциируется с мощными «бэхами» — скорее, ее преемница, серия Е30.

Фото: Иван Петренко
Из скромной 318-й со 105-сильным мотором эта «трешка» превратилась в 400-сильного монстра

— Когда-то, еще в 90-х годах, у меня была такая Е21, моя первая машина. От нее остались очень теплые воспоминания, — рассказывает Дмитрий. — Поэтому когда загорелся таким проектом, выбор был очевиден: только Е21! Но подходящего донора пришлось искать довольно долго, большинство машин просто в ужасном состоянии.

В итоге была найдена довольно неплохо сохранившаяся 318-я, с чахлым моторчиком на 105 лошадиных сил, но Дмитрия это мало волновало: с самого начала в голове зрел проект с оригинальным обвесом кузова, расширенной колеей и другим, значительно более мощным мотором.

Из красавицы в чудовище

Фото: Иван Петренко
Стандартная Е21 имеет небольшой вес и неплохую управляемость, однако с 400 л.с. расширенная колея и заниженная подвеска как нельзя кстати

— Кузов я изначально видел таким, расширенным, оригинальным, но вы бы знали, скольких трудов это стоило! — Дмитрий показывает на самодельные передние крылья. — Я провозился с ними столько времени, чтобы добиться идеальных пропорций и полной симметричности.

Но это была лишь часть работы, потому что колея тоже была расширена в сравнении со стандартной BMW E21. Сзади установлена подвеска от BMW E34 («пятерка»), спереди — кастомные поворотные кулаки на основе все той же Е34. Из-за этого колея автомобиля стала шире на 14 мм — большой плюс к устойчивости. Второй плюс по той же теме — заказные койловеры TEIN, еще больше понизившие центр масс. Для тех, кто не в курсе, «койловеры» — это амортизатор и пружина в одном корпусе, что-то типа стойки McPherson, но только с возможностью индивидуальных настроек. Тормоза использованы от «семерки» серии Е38.

Фото: Иван Петренко
Кузов Е21, подвески — Е34, тормоза — Е38: эта «трешка» вобрала в себя компоненты сразу нескольких моделей BMW. И не только BMW!

Если бы проект застыл на стадии кузовного и подвесочного тюнинга, это было бы оригинально, но не очень впечатляюще. К счастью, его автор нашел силы, время и, главное, средства, чтобы перейти на следующий уровень — «свапнуть» машину, то есть заменить двигатель на другой. И, как все серьезные тюнеры, он решил не возиться с европейскими моторами, а перешел сразу к классике современного агрегатного тюнинга — заказал легендарный двигатель Toyota 1JZ-GTE. Такая же, как у BMW, рядная «шестерка», но с двойным турбонаддувом, в стоковом виде выдающая 280 л.с. Этот мотор устанавливался на несколько праворульных моделей Toyota, то есть у нас практически неизвестен, но зато крайне популярен в мире тюнинга, поскольку позволяет относительно небольшими средствами «выжимать» и 300, и 400, и даже 500 сил.

Фото: Иван Петренко
Легендарный мотор Toyota 1JZ-GTE похож на BMW — это тоже рядная «шестерка». Но с двойным турбонаддувом, в результате чего стоковая мощность составляет 280 л.с., а у тюнингованных экземпляров — и 400, и даже 500 л.с.

— Контрактный двигатель из Японии стоил около полутора тысяч долларов, но все, что вокруг него, обошлось еще примерно в те же полторы тысячи. Забавно, что сложностей с установкой практически не возникло. Я решил оставить коробку передач от BMW, выбрал 5-ступенчатую от модели 735 с 6-цилиндровым мотором, так она идеально подошла к мотору Toyota, даже стартер японский встал как родной! А вот дальше пришлось немного повозиться, чтобы поставить все радиаторы, интеркулеры и прочее, — вспоминает Дмитрий.

В стоковом варианте двигатель 1JZ-GTE имел две турбины, но с ними Дмитрий поездил не так уж много, потребовался ремонт. Но это был лишь повод для дальнейшего совершенствования, поскольку с двумя турбинами двигатель не сильно впечатлил.

— Да, мощности хватало, но вся она была сосредоточена где-то в промежутке между 3000—5000 оборотов в минуту. При такой мощности этот диапазон — доли секунды, только успевай переключаться, поэтому, когда износ турбин достиг критических значений, я погуглил в интернете и нашел более подходящий, с одной турбиной. Сделал разнодлинный выпускной коллектор, поставил другой турбокомпрессор, — рассказывает Дмитрий.

Кстати, турбина — от МАЗа! Если точнее, то этот турбокомпрессор устанавливается на многие двигатели производства ЯМЗ, а значит, встречается и на белорусских, и на российских грузовиках и автобусах. В результате долгих настроек получен очень достойный результат: порядка 400 лошадиных сил под капотом!

Фото: Иван Петренко
«Турбина от Маза» — звучит круто, но это решение используют многие тюнеры. В данном случае получилось «выдуть» порядка 400 «лошадей»

С новой турбиной и блоком управления тойотовский мотор стал не только мощнее, но и эластичнее.

— Теперь можно ездить практически с холостых оборотов — тяга стала более ровной, в городе так удобнее. Но и разгон стал более напористый. Я как-то участвовал в гонках на полигоне, особенно заценил прогресс в ускорении со 100 до 200 км/ч — просто пушка! А вот по разгону с места сильно не впечатлит: я сознательно не ставил «самоблок» сзади, — делится впечатлениями Дмитрий.

Очень быстрое чудовище

Фото: Иван Петренко

Плавно тронувшись с места, Дмитрий переходит на вторую передачу и вдавливает газ в пол. Очень легкая машина, очень мощный мотор, очень жесткие подвески — ощущения от такого разгона тоже «очень»! Есть такой параметр — «энерговооруженность», который измеряется количеством «л.с» на тонну. И здесь, судя по ощущениям, все примерно на уровне Lamborghini Reventon: у BMW мощность лишь на треть меньше, а вот легче белорусский «монстр» почти в два раза.

«!!!» — сложно удержаться от возгласа, когда мы опять начинаем ускоряться. Дмитрий был прав насчет эластичности: здесь нет турбоямы на низких оборотах, но зато есть все тот же турбо-«взрыв» на больших, когда перегрузки заставляют принять форму кресла. Вторая, третья, четвертая — где у этой машины предел? Видимо, чтобы узнать его, действительно нужно выезжать на гоночное кольцо!

Да, самоблокирующийся дифференциал сделал бы машину резвее при старте с места, однако позиция владельца здесь однозначна: ему важнее управляемость на высоких скоростях, а по его опыту, «самоблок» сильно влияет на поворачиваемость. Кому-то нравится, Дмитрию — нет, поэтому он сознательно отказался от такой схемы.

Фото: Иван Петренко
Без самоблокирующегося дифференциала старт не очень впечатляет, но на ходу 400 л.с. ощущаются как все 700: на второй и третьей передачах в сиденья вдавливает как полагается!

— Я не дрифтер, мне пробуксовки ни к чему. Гораздо приятнее чувствовать каждое движение машины на 180 км/ч, когда гоняешь по гоночной трассе. Правда, мне с этим не везет: два раза пытался участвовать в BMW Cup, и оба раза подвела техника — то колесо взорвется, то еще какие неприятности. Но на тех кругах, когда все было в порядке, я был очень доволен своей машиной, нюансами ее поведения.

На достигнутом Дмитрий не собирается останавливаться. Возится с настройками впрыска, новыми форсунками. Мощности никогда не бывает много, да и нужно ему это не как самоцель. Его интересует, скорее, процесс. Так что ждем нового приглашения на тест-драйв.

-20%
-10%
-10%
-30%
-40%
-18%
-45%
-45%
-80%
-20%
0063042