/ Фото автора /

Признаемся честно, после первого дня тест-драйва нового компактного кроссовера Jaguar E-Pace только и разговоров было, что о его полном приводе. Честно говоря, мы бы с удовольствием превратили дорожный тест E-Pace во внедорожный — этот малыш поразил своими способностями.

Фото: Павел Мурашко

Кто конкуренты?

Как водится, в люксовом сегменте каждый новичок хочет показать свое место большой немецкой тройке. При длине 4395 мм Jaguar E-Pace будет бороться с Audi Q3, Mercedes-Benz GLA и BMW X2. На российский рынок, а значит, и на наш, маленький Jaguar будет поставляться только с полным приводом. Базовая версия с передним приводом и «механикой» — прерогатива Европы. Передний привод на Jaguar? Да, E-Pace построен на переднеприводной платформе с поперечным расположением двигателя. Задние колеса у него подключаются автоматически, но об этом чуть позже.

Фото: Павел Мурашко

Между прочим, это не первый Jaguar с передним приводом. Впервые марка изменила себе с моделью X-Type, которая была построена на модернизированном шасси Ford Mondeo. Причем моноприводная версия вышла позже, чтобы снизить цену и подстегнуть продажи. Первые седаны X-Type были как раз полноприводными.

На презентации о версии с передним приводом даже не вспоминали. Вряд ли на нее делают ставку в Jaguar. Но с учетом ужесточающихся требований по вредным выбросам такая версия обязана быть в линейке.

Полный привод — полный улет!

Традиционно не будем заострять внимания на внешности. Заметим только, что при создании облика опирались на спортивное купе F-Type. Кроссовер вышел симпатичным — мускулистым, крепко сбитым, с фактурной задней частью, но вот спереди не похож на дикого зверя. Так, котенок.

Фото: Павел Мурашко

Тест кроссовера проходил на Корсике. Для автомобильного фаната остров славен этапом мирового чемпионата по ралли. Извилистые серпантины Корсики способны довести неподготовленного пассажира до поиска гигиенического пакета. Но именно здесь, по замыслу организаторов, должен во всей красе раскрыться боевой характер E-Pace.

Фото: Павел Мурашко
Полному приводу Jaguar E-Pace все равно, какое из колес не имеет сцепления. Он упорно карабкается вверх почти без пробуксовки

Для Jaguar E-Pace предложат сразу два типа полного привода. Простые версии оснастят банальной многодисковой муфтой Haldex, которая будет при необходимости подключать заднюю ось. А вот самым мощным версиям (240-сильной дизельной и 300-сильной бензиновой) полагается мудреный задний дифференциал с пакетом фрикционов для каждого колеса. Называется система Active Driveline. Все, что нужно знать о ней — она умеет распределять тягу по колесам индивидуально и даже наделяет кроссовер заднеприводными повадками.

Фото: Павел Мурашко
С диагональным вывешиванием кроссовер справляется играючи, вывешенное колесо не успевает сделать даже одного оборота

Важно то, что работает система просто молниеносно (за 0,1 секунды). В отличие от многих кроссоверов, которым требуется порой до десятка секунд, чтобы сообразить, какие колеса бесполезно вращаются, и притормозить их, Jaguar E-Pace делает это мгновенно. Он вообще не знает, что значит зависнуть при диагональном вывешивании. Такое ощущение, что у него работают три жестких блокировки, заставляя все четыре колеса вращаться одновременно.

Фото: Павел Мурашко

Это не помешало венгерским коллегам усадить свою машину на коварном песчаном пляже. Инструктор из «технички», которая неотступно следовала за нами по всему маршруту, попробовал выбраться, но безуспешно. При этом мы отметили, что E-Pace подключал все четыре колеса практически мгновенно. Ему лишь немного не хватило, чтобы выбраться самостоятельно. «Техничка» Land Rover Discovery смогла выдернуть кроссовер только лебедкой.

Фото: Павел Мурашко

По пересеченной местности E-Pace передвигается до тех пор, пока есть хоть какое-то сцепление хотя бы у одного колеса. Без лишних пробуксовок и хруста рабочей тормозной системы он упорно карабкался по каменистым склонам, скользким подъемам, скалам. Отдельное спасибо — гладкому днищу, маленьким свесам и клиренсу в 204 мм, хотя стальная защита двигателя была бы нелишней. Ну и довольно короткоходная подвеска не очень любит ямы с острыми краями, а по разбитым грунтовкам не позволяет мчать в раллийном стиле.

Фото: Павел Мурашко
На E-Pace можно брать реки глубиной полметра. Но система забора воздуха позволяет кратковременно погрузиться и на большую глубину

Организаторы даже предусмотрели на маршруте неглубокий брод. Интересно, что на дорожном в общем-то кроссовере система забора воздуха устроена так же, как и на внедорожнике Land Rover Discovery 5, — через полости в капоте. То есть даже кратковременное погружение E-Pace в воду по лобовое стекло не станет для двигателя последним. Декларируемая глубина преодолеваемого брода — 500 мм.

Горяч на серпантинах

Фото: Павел Мурашко

Несмотря на наш полный восторг на бездорожье, инженеры настраивали полный привод и шасси главным образом для того, чтобы маленький Jaguar демонстрировал кошачью грацию на асфальте. Чтобы проверить его во всей красе, мы пошли на известную хитрость. Обычно в горах местные драйверы безумно любят погонять по серпантинам, но делать это в одиночестве скучно. Перчатка вызова бросается легко — достаточно сесть на хвост местному и не отставать пару поворотов. Ребятки тут же соображают, что к чему и взвинчивают темп.

Фото: Павел Мурашко
Расстрелянные дорожные знаки на Корсике — обычно дело. Видимо, «драйверы» здесь и в самом деле очень горячие

Мы сели на хвост местному водителю на свеженьком «горячем» хэтчбеке. Тот сразу все понял и спустя пару поворотов погнал на все деньги. У нас в руках — самая мощная на сегодня модификация — с 300-сильным двухлитровым бензиновым двигателем. Она разгоняется до сотни за 6,4 секунды. Но на узких серпантинах мощность не всегда решает. А вот цепкость в поворотах — да.

И тут бэби-Jaguar оказался весьма неплох. Инженерам почти удалось справиться с недостаточной поворачиваемостью. E-Pace в повороте выскальзывает наружу четырьмя колесами, под сброс или добавление газа активно ввинчивается внутрь. На газ можно давить еще на апексе, тяга перебрасывается на наружное заднее колесо и кроссовер выстреливает из поворота.

Фото: Павел Мурашко
На извилистых серпантинах раскрывается весь драйверский характер кроссовера: минимальные крены, отличная работа системы распределения тяги по колесам

Невнятная работа девятидиапазонного «автомата» ZF слегка портила радужную картину управляемости. Даже в спортивном режиме АКП слегка запаздывает с переключениями вниз. Но есть выход — ручной режим. Причем честный — при достижении максимальных оборотов «коробка» не переходит на следующую ступень. Но в девяти передачах с непривычки путаешься, суетливо дергая «лепестки» под рулевым колесом.

Несмотря на это, от местного горячего драйвера мы не отставали, а в поворотах даже поджимали. И вот уже наш «соперник» начинает выезжать на встречную полосу и срезать обочины, чтобы спрямить траекторию. Мы же держались в своей полосе и сохраняли темп. В общем, экзамен на управляемость Jaguar E-Pace сдал. При этом бортовой компьютер в конце тестового дня показывал средний расход 13 литров. Это хороший результат.

Фото: Павел Мурашко

А вот чего остро не хватало, так это зажигающего звука мотора. Но рядная «четверка» с турбонаддувом лишь буднично рычала на высоких оборотах. Честно говоря, лучше бы этот звук запрятали вовсе, чтобы он был не громче кошачьего мурлыканья.

Что откровенно удивило, так это необычайная способность кроссовера скрадывать ощущение скорости. При 100 км/ч кажется, что едешь не быстрее семидесяти. И только подлетая к очередному повороту понимаешь, что оттормаживаться надо резче, потому что скорость оказывается выше ожидаемой.

Кроссовер для эгоистов

Фото: Павел Мурашко

Похоже, когда дизайнеры говорили о том, что вдохновлялись при разработке спортивным купе F-Type, они имели в виду еще и удобство задних пассажиров. Нет, конечно, здесь все не так экстремально, но с ростом выше среднего сидеть неудобно. Голени упираются в жесткую поперечину переднего кресла, спинка установлена слишком вертикально и не регулируется, а дверной проем узок. Справедливости ради заметим, что некоторые коллеги на такое не жаловались, так что отнесем это к нашим индивидуальным особенностям.

Фото: Павел Мурашко

Эгоистическую направленность автомобиля подчеркивает и место водителя, больше похожее на кокпит, опять же, как и в F-Type. Кнопок управления — необходимый минимум, большая часть функций зашита в меню мультимедийной системы с 10-дюймовым тачскрин дисплеем. И система по-прежнему не отличается быстродействием, иногда отзываясь на нажатия с секундными задержками.

В остальном — все хорошо. Это касается и качества материалов, и удобства посадки водителя и переднего пассажира, причем оба они имеют равные возможности по настройке кресел. Отрегулировать можно даже боковую поддержку и длину подушки.

Фото: Павел Мурашко

Объем багажника заявлен на уровне 577 литров «под шторку», но нам эти цифры кажутся слегка завышенными. По ощущениям — литров 400, не больше. Но четыре чемодана формата cabin-size должны влезть. Требовать чего-то большего вряд ли стоит. Если сложить спинки заднего дивана, можно получить чуть больше 1200 литров полезного объема.

Что почем?

Для российского рынка (а значит, и нашего) цены уже озвучены. Базовая версия с полным приводом, «автоматом» и 150-сильным двухлитровым «дизелем» будет стоить в пересчете около 44 тысяч долларов. Заканчиваться цены будут на отметке почти 70 тысяч долларов за машину с 300-сильным мотором в комплектации HSE R-Dynamic.

Фото: Павел Мурашко

Как и положено, список оснащения, как базового, так и опционального, очень широк. Перечислять все не имеет смысла. Отметим развитые возможности мультимедийной системы с возможностью голосового управления навигацией, пять разъемов USB, wi-fi роутер на борту. Продвинутая система безопасности умеет распознавать пешеходов и тормозить автоматически в случае аварии. Более того, для защиты пешеходов устанавливается подушка безопасности под капотом.

В качестве опции для Jaguar E-Pace предлагаются матричные светодиодные фары, которые самостоятельно формируют пучок света в зависимости от дорожной ситуации и не слепят встречных водителей.

Чуть позже на E-Pace также появится адаптивная подвеска с электронно-управляемым амортизаторами и 21-дюймовыми колесами. Пока же мы ездили на машинах с пассивным шасси и 20-дюймовысми колесами.

Нам запомнилось

Фото: Павел Мурашко
Водитель может выбирать 4 режима движения: динамичный, экономичный, для скользких дорог и комфортный. В зависимости от режима меняются алгоритмы работы коробки передач, двигателя и рулевого управления
Фото: Павел Мурашко
Все три задних пассажира обеспечены USB-розетками
Фото: Павел Мурашко
Виртуальная панель приборов — опция
Фото: Павел Мурашко
В левом углу лобового стекла мы нашли маленький сюрприз от дизайнеров. Аналогичная картинка высвечивается на асфальте при открытии дверей
Фото: Павел Мурашко
Подрулевые «лепестки» вырезаны из цельного куска алюминия
Фото: Павел Мурашко
Почему в автомобиле, претендующем на звание «горячего кроссовера», не нашлось места для потолочных ручек? Мы то и дело хватали «воздух» в крутых поворотах

Краткие технические характеристики

Автомобиль, побывавший на тесте AUTO.TUT.BY Jaguar E-Pace

Рабочий объем, см3

1999

Максимальная мощность, л. с.

300

Максимальный крутящий момент, Нм

400

Максимальная скорость, км/ч

243

Разгон с 0 до 100 км/ч, с

6,4

Расход топлива, л/100 км (средний)

8

Длина, мм

4395

Ширина, мм

1984

Высота, мм

1640

Колесная база, мм

2681

Клиренс, мм

204
-60%
-30%
-30%
-10%
-10%
-10%
-25%
-50%
-21%
-20%