Тест-драйвы


/ Фото автора /

Мы вваливаемся в повороты серпантинов греческого Крита на непозволительной скорости. Непозволительной не только для нового Porsche Cayenne S, но и какого-нибудь хот-хэтча. Как инженерам удалось наделить двухтонного носорога грацией гепарда? Или он просто удачно притворяется?

Фото Павел Мурашко

А он точно новый?

Фары в стиле модели Macan, с четырьмя «стволами» светодиодов, да задние фонари, слившиеся в единый элемент, — вот и все дизайнерские новшества третьего поколения Porsche Cayenne. Глянешь сбоку — и не сразу распознаешь, что перед тобой автомобиль нового поколения. Профиль совершенно тот же, хотя автомобиль стал немного ниже. А еще длиннее на 63 мм и легче на 65 кг. От добра добра не ищут? Возможно.

Модель для компании знаковая, бюджетообразующая. Первое поколение разошлось тиражом 250 тысяч, второе — в два раза больше. Третьему прочат еще больший успех, так что тут ошибаться нельзя. Да и в плане дизайна Porsche всегда придерживались традиций. На наш взгляд, новому Porsche Cayenne удалось избавиться от некоторой тяжеловесности, но не до конца.

Фото Павел Мурашко

А вот что касается техники, то тут выражение «абсолютно новый» допустимо в полной мере. В том плане, что от старого автомобиля ничего не осталось. Cayenne № 3 построен на платформе MLB. Первой ее примерили Audi Q7 и Bentley Bentayga. Однако, как и в случае с Macan, который построен на платформе Audi Q5, инженеры Porsche провели большую работу по внедрению большому SUV собственных фирменных генов. Например, передние колеса здесь подключаются при помощи многодисковой муфты.

Автоматическая трансмиссия здесь марки ZF. Но для Cayenne первые пять передач из восьми укоротили. Прошивка тоже своя. Пневмоподвеска, активный задний стабилизатор — как у Q7. Правда, в базе Cayenne и Cayenne S оснащаются пружинной подвеской. «Пневма» по умолчанию положена только версии Turbo.

Что с моторами? Здесь они знакомы по модели Panamera. Базовый V6 3.0 с одной турбиной выдает 340 «лошадей», на версию S устанавливается 2.9 битурбо. Он развивает нехилые 440 «сил» и 550 Нм крутящего момента. На вершине гаммы — 4-литровый V8 мощностью 550 «лошадей».

Интерьер — как у Panamera

Фото Павел Мурашко

В принципе, для описания интерьера можно было ограничиться только заголовком. Внутри новый Cayenne действительно практически не отличается от большого хэтча. Из кроссоверных «фишек» — массивные ручки на центральном тоннеле для водителя и переднего пассажира. И если для пассажира ее наличие оправданно, то водительская, нам кажется, осталась просто для симметрии, чтобы не нарушать стройный технологизм интерьера.

Центральное место в салоне занимает большой 12,3-дюймовый экран мультимедийной системы. Еще два дисплея разместились под две стороны от аналогового тахометра. На правый дисплей может выводиться картинка с «навигации» либо различная дополнительная информация. Левый экран может выводить имитацию аналогового спидометра.

Фото Павел Мурашко

Практически все кнопки на центральной консоли — сенсорные. Это неудобно, хотя кнопки и имеют обратную связь в виде легкого «щелчка». К тому же уже после пары нажатий на черном глянце остаются отпечатки пальцев. Тот вариант, когда удобство принесено в жертву красоте и стилю.

Фото Павел МурашкоСзади, несмотря на большую ширину салона, усядутся только двое. Среднему пассажиру будет мешать широченный центральный тоннель. А вдвоем — лепота. Вентиляция и подогрев сидений, раздельный климат-контроль. Спинки регулируются по углу наклона, подушки двигаются вперед-назад. Места для ног хватает с запасом даже высокорослым пассажирам, потолок тоже не давит на голову.

Фото Павел МурашкоБагажник предлагает 770 литров, такелажные петли, лючок для перевозки длинномеров и бархатистую отделку. Клавишей на стенке багажника можно уменьшить погрузочную высоту. Если сложить спинки задних сидений, получится грузовой отсек объемом 1710 литров.

Носорог с грацией гепарда

Фото Павел Мурашко

Вещи в багажнике нам закрепить было нечем, поэтому чемоданы побросали так. И скорее за руль. В руках — ключи от Porsche Cayenne S. 440 лошадиных сил. 4,9 секунды разгона до 100 км/ч. Все, поехали. Заводится Cayenne S с хорошо поставленным голосом шестицилиндрового мотора. Конечно, это не прежний V8, но инженеры свое дело знают. Рычит новый мотор «вкусно». Это мурлыканье гепарда, а не утробный рев носорога.

Кстати, заводится двигатель поворотом рукоятки слева от руля, никаких кнопок. Нефиксируемый селектор АКП — в драйв, и поехали. Коллеги уже рвут с места, сотрясая небо Крита громовыми раскатами выхлопа Turbo-версий. Устремляемся за ними.

Cayenne S очень хорош. Двигатель на удивление обладает покладистым нравом, несмотря на две турбины и 440 сил. Тяга внушительная, но ровная, начиная с холостых и заканчивая максимальными оборотами. И даже коробка передач в режиме Normal не раскрывает весь свой потенциал. Пробуешь подхлестнуть темп — становятся заметными задержки при переключениях, паузы, желание как можно скорее перейти на высшие передачи и катить с оборотами меньше тысячи. Газ в пол — 2−3 секунды на раздумья, скачок с восьмой на вторую передачу — и пушечное ускорение.

Системы быстрого старта на машине мы не находим, поэтому пробуем разгон до «сотни» методом «две педали». Удерживаем тормозами машину, обороты поднимаем до 2000, потом бросаем тормоз. Cayenne S ускоряется, как электричка, мягко, напористо. 4,9 секунды до сотни для двухтонного SUV — результат великолепный, но по спинке кресла не размазывает, дух не вышибает.

Фото Павел МурашкоНо вот автострада сменяется извилистым серпантином. Пора переводить наш Cayenne S в режим Sport. Если будет мало — добавим Sport+. Разница — как между кандидатом в мастера спорта и мастером спорта. В большинстве случаев хватит возможностей кандидата. Самая впечатляющая штука на серпантинах — это даже не мощность двигателя. А активный задний электромеханический стабилизатор и трехкамерные стабилизаторы в пневмостойках. Большой и тяжелый Cayenne не кренится. Хочется сказать «вообще», но это было бы неправдой. Крены есть. Но их еще надо умудриться заметить. Добавляем сюда острейшее рулевое управление (от упора до упора руль делает чуть больше двух оборотов), которое позволяет даже в крутых поворотах рулить без перекладывания рук, — и получаем управляемый спортивный снаряд.

Фото Павел МурашкоНа наш взгляд, с настройками электроусилителя чуть перестарались. Руль излишне тяжелый, хотя старательно имитирует обратную связь. Зато в спорт-режиме автомобиль следует за педалью газа, как привязанный. В любом случае бешеный заезд по серпантинам оставил неизгладимые впечатления. Открывать газ можно уже в середине поворота, не дожидаясь выхода. Переборщил с тягой — Cayenne S азартно вильнет задней осью. Кстати, задние колеса здесь могут поворачиваться на угол до 30. На городских скоростях это облегчает маневрирование, а в быстрых виражах убирает недостаточную поворачиваемость.

Отсутствие кренов порождает ощущение безграничных возможностей. Если на обычном автомобиле водитель понимает, что после того как подвеска выберет свои ходы, наступает предел сцепления, то Cayenne S просто в какой-то момент начинает скользить. И вот тут понимаешь, что две тонны массы никуда не делись. Можно научить носорога бегать как гепард, но без жесткой диеты менять траекторию так же стремительно он не сможет. Вот и у Cayenne масса начинает сказываться как раз при быстрых перекладках, но чтобы это почувствовать, скорость должна быть совсем уж запредельной.

Комфорт, еще комфорт!

Фото Павел МурашкоНо знаете, что поразило не меньше управляемости? Комфорт, с каким этот натурально спортивный кроссовер может передвигать по дорогам. Пневмоподвеска свое дело знает, и даже на низкопрофильных шинах Cayenne S невероятно мягко стелет по не самым ровным дорогам Крита. Мелочи и средние неровности, стыки, гребенка — все тонет в недрах подвески. Только глубокие ямы с острыми краями способны вызвать содрогание огромных колес.

Фото Павел МурашкоЖдет ли новый Porsche Cayenne успех? Можете даже не сомневаться. Автомобиль стал однозначно лучше — легче, быстрее, технологичнее предыдущего поколения. Хотя некоторые преданные клиенты марки жалуются, что интерьер нового Caeynne стал слишком «пластмассовый». Возможно, они имеют ввиду дверные карты, которые обшиты тонюсенькой кожей и издают дешевый звонкий звук при постукивании по ним. Других глобальных проколов по интерьеру мы не нашли. Но на каждого такого «отступника» придут три «неофита». И планы продаж сбудутся. Это совершенно точно.

Краткие технические характеристики

Автомобиль, побывавший на тесте AUTO.TUT.BY Porsche Cayenne S

Рабочий объем, см3

2894

Максимальная мощность, л. с.

440

Максимальный крутящий момент, Нм

550

Максимальная скорость, км/ч

265

Разгон с 0 до 100 км/ч, с

4,9

Расход топлива, л/100 км (средний)

9,2

Длина, мм

4918

Ширина, мм

1983

Высота, мм

1696

Колесная база, мм

2895

Клиренс, мм

162−245
   
Нужные услуги в нужный момент
-20%
-10%
-50%
-30%
-20%
-20%
-36%