• Дорога
  • Тест-драйвы
  • Видео
  • Эксклюзив
  • Автобизнес
  • Происшествия
  • Офтоп
  • Архив новостей
    ПНВТСРЧТПТСБВС

Тест-драйвы


/ Фото автора /

В Минске показали новое поколение Mazda CX-5. Официально, но без лишней помпы, несмотря на то, что на модель возлагают большие надежды. И это неудивительно, потому что рынком правят кроссоверы, и Mazda CX-5 в своей нынешней версии готова дать бой не только японским и корейским конкурентам, но и немецким, о чем раньше даже боялись говорить.

Фото: Павел Мурашко

Комплектации? Есть все!

Mazda CX-5 производится методом крупноузловой сборки на заводе во Владивостоке. Но это не делает машину менее японской. Потому что руки российских рабочих лишь собирают кроссовер из готовых машинокомплектов. Никакой локализации, по сути, вообще нет. Поэтому покупателям с чистой совестью говорят, что автомобиль — японский. Со всеми вытекающими легендами о надежности.

Как признались представители дилера, Mazda CX-5 сильно выросла. Не в размерах, а в ощущениях. Слово «премиальный» стараются не употреблять, но, по сути, автомобиль стремится как раз в этот сегмент, сохраняя адекватную цену.

Гамма двигателей Mazda CX-5 ограничена всего двумя бензиновыми вариантами — 2-литровый мощностью 150 лошадиных сил и 2,5-литровый на 194 «лошадки». Для слабой версии возможен выбор «автомат/механика» и «передний/полный привод». А вот мощная версия безальтернативна — полный привод и 6-диапазонная автоматическая коробка передач.

Фото Павел Мурашко

Предложено три фиксированных уровня оснащения — Drive, Active и Supreme, но в дополнение к ним существуют пакеты опций. Базовая версия по завлекающей цене «от 47 250 белорусских рублей», по признанию представителей Mazda Motor Rus, не будет пользоваться спросом. Более того, спрос все больше склоняется в сторону самых навороченных версий.

Но пока традиционно покупатель выбирает средний уровень оснащения, передний привод и АКП. Такая машина будет стоить чуть больше 55 тысяч рублей. Но у нас она будет предлагаться с пакетом опций, куда входят датчики света и дождя, система автоматического аварийного торможения, подогрев рулевого колеса и зоны щеток, электропривод крышки багажника. За счет этого цена вырастет почти до 58 тысяч рублей. Доплата за полный привод для версии Active составит 3200 рублей.

Автомобиль с двигателем 2,5 литра может быть только в версии Active или Supreme. Цены на него начинаются почти с 65 тысяч рублей. А в самом «упакованном» варианте цена вырастает до 73 тысяч рублей. Это на уровне азиатских конкурентов.

Старый кузов под новым соусом

Фото Павел Мурашко

Уже на презентации Mazda CX-5 дала понять, что она — стильная штучка. Возможно, кому-то передняя часть может показаться слишком агрессивной, но ведь круто выглядит. С этим не поспоришь. При этом автомобиль сохранил свою «унисексуальную» сущность. За рулем Mazda CX-5 одинаково уместно будут выглядеть как мужчины, так и женщины, причем самых разных возрастов. Длина кузова выросла всего на 10 мм, да и то лишь за счет дизайнерских решений. Колесная база осталась прежней — 2700 мм.

Еще одна дизайнерская идея — отнести назад на 35 мм центральные стойки для создания более динамичного профиля. Вроде получилось. Как бы там ни было, новая Mazda CX-5 выглядит эффектно, это надо признать.

40 кг звукоизоляции

Интересно, что глобально автомобиль на самом деле изменился мало. Силовая структура кузова осталась прежней, платформа — тоже. Mazda не из тех производителей, которые могут разрабатывать каждое поколение с нуля. Однако это не значит, что нынешняя CX-5 — плод легкого фейслифтинга. Просто японцы точечно прошлись по самым «проблемным» местам. А их было, по сути, два — слабая шумоизоляция и уж слишком жесткая подвеска.

Фото: Павел Мурашко

С излишними шумами разобрались радикально, добавив почти 40 кг звукоизоляции во всех проблемных местах: багажник, колесные арки, пол, моторный щит. Появились двойные уплотнители дверей и даже щетки опустили чуть ниже, чтобы они не создавали аэродинамического шума. Даже все днище закрыли «фетровыми» панелями, которые поглощают шум от дороги.

Прикинув предпочтения покупателей, конструкторы отказались от излишне жестких настроек подвески, но при этом ничуть не пожертвовали управляемостью. В нижних рычагах подвески вместо сайлент-блоков появились гидроопоры, которые эффективно гасят вибрации. В подвеске использованы специальные грузы, чтобы сгладить резонансные колебания. Другие пружины, амортизаторы, жесткое крепление рулевой рейки к кузову. Все это должно было сохранить управляемость и повысить плавность хода.

«Премиум» не говорим, но подразумеваем

Не откладывая в долгий ящик, мы забрали автомобиль на тест-драйв, чтобы в тишине салона убедиться в правдивости всех рассказов. Традиционно на тест выдали максимальную версию с самым широким пакетом опций. То самое «есть всё». Кроме адаптивного круиз-контроля. Для нашего рынка он, увы, недоступен. Хотя функция приятная. Что ж, обойдемся без него. Как и без панорамного люка, которого тоже нет в прайс-листе.

Фото: Павел Мурашко

Возможно, мы не слишком внимательно изучили интерьер нового поколения Mazda CX-5, но придраться не нашлось к чему. Мы бы не стали говорить о том, что автомобиль стал премиальнее и уже почти «лакшери», но качественная работа — налицо. И на ощупь. Японцы вообще славятся умением экономить на спичках и мелочах, но к Mazda CX-5 это теперь не относится. Материалы отделки отличные, эргономика — на высоте. Разве что бардачок маловат. И, кажется, он неохлаждаемый.

Посадка водителя удобная. Пожалуй, мы бы не отказались от чуть более плотной боковой поддержки, потому что Mazda CX-5 как-то настраивает на азартную езду даже в статике. И кресло, и рулевое колесо регулируются в широких диапазонах, так что подобрать удобный вариант размещения — не проблема.

Фото: Павел Мурашко

При посадке сзади «сам за собой» остается солидный запас пространства для коленей. Спинка имеет регулировку угла наклона, но всего в двух положениях и очень узком диапазоне. Центральный тоннель широкий, но не высокий, что позволяет взять на борт и третьего пассажира. Если же его нет, то поездку двум пассажирам скрасит широкий подлокотник с подстаканниками и клавишами включения подогрева задних сидений. Еще отметим один приятный момент: задние двери открываются едва ли не на 90 градусов, что существенно облегчает посадку или установку детского кресла.

Фото: Павел Мурашко
Фото: Павел Мурашко

Дверь багажника открывается при помощи электропривода, и для Mazda CX-5 эта опция — новинка. Багажник не рекордный в классе. Его объем — умеренные 442 литра. Спинки задних сидений можно сложить прямо из багажника, потянув за фиксаторы над колесными арками. В результате образуется ровная грузовая площадка. Под полом места для органайзера не хватило. Есть только запасное колесо-«докатка».

Едет тихо и быстро, но…

Конечно, еще до официальной премьеры мы уже были наслышаны о том, как хорошо японцы поработали над шумоизоляцией. И нам не терпелось узнать, действительно ли это так. Запускаем двигатель кнопкой и… Холодный двигатель выразительно зарычал. Честно говоря, мы рассчитывали, что на холостых оборотах его вообще не будет слышно. Так ведь на тахометре и не холостые. Сразу после запуска мотор тарахтит на полутора тысячах. Через пару минут обороты падают, и наступает тишина.

Фото: Павел Мурашко

Нажимаем на газ, трогаемся — и снова в салон врывается звук мотора. Не надоедливый, но ощутимый. Из дилерского центра выезжаем сразу на МКАД. Скорость 90−100 км/ч. Обороты меньше двух тысяч. И вновь наступает тишина. Развязка от дорожных шумов и правда просто великолепная. Лишь едва слышно, как шуршат шины. Вспомнилась Tesla.

Кажется, мы все поняли. Инженеры настолько хорошо убрали окружающие шумы, что теперь водитель слышит только звук двигателя. Кстати, к концу дня шум мотора уже не казался таким вызывающим и обращал на себя внимание только при интенсивных разгонах, с раскруткой двигателя до 4−5 тысяч оборотов в минуту.

Тандем почти двухсотсильного мотора и шестидиапазонного «автомата» великолепен. Переключения происходят незаметно, словно с вариатором. Даже спорт-режим кажется совершенно ненужной функцией. И без него у водителя с машиной полное взаимопонимание. Как нажал на газ — так и получил.

Фото: Павел МурашкоСистему предупреждения о пересечении разметки мы отключили через пару километров. Она слишком рьяно опекает водителя, вмешиваясь в управление даже просто при приближении к линии разметки правым или левым боком. В итоге непонятно, кто управляет автомобилем. Впрочем, на трассе система даже может какое-то время удерживать автомобиль в пределах полосы самостоятельно.

Система безопасного торможения в городе работает на скоростях до 80 км/ч и использует камеру на лобовом стекле с дальностью обнаружения препятствий на 100 метров. На прежнем поколении стоял лазерный датчик, который «мониторил» ситуацию всего на 10 метров перед собой. Нынешняя система способна распознавать даже пешеходов и тормозить перед ними со скорости не более 30 км/ч. Пешеходы нам не попадались, а вот сигнал о вероятности столкновения с просьбой применить экстренное торможение система выдавала даже в безобидных, на наш взгляд, ситуациях.

Фото: Павел Мурашко

Подвеска новой Mazda CX-5 и впрямь маленькое чудо. Не постесняемся сказать, что одна из лучших в классе. Если не лучшая. И это без всяких адаптивных амортизаторов и прочей мишуры. По плавности хода с ней может поспорить разве что пневматическая подвеска Audi Q5. Ну, может, мы немного преувеличили, но суть понятна.

По ровному асфальту Mazda CX-5 просто стелет, не замечая мелких трещинок и стыков. На волнах едва покачивается, на заплатках едва слышно шлепает 19-дюймовыми шинами. Уверены, что на базовых 17-дюймовых колесах ситуация будет еще лучше, пусть с некоторой потерей в управляемости.

Фото: Павел Мурашко

Управляемость? С этим полный порядок. Руль легкий, но информативный. Крены в поворотах стали чуть больше, чем у машины предыдущего поколения, но они ничуть не мешают циркулем вести кроссовер по дуге и прописывать разворотные петли без писка резины. Свою лепту вносит и фирменная система G-Vectoring Control (GVC), которая позволяет регулировать крутящий момент двигателя в зависимости от угла поворота руля, оптимизируя нагрузку на колеса.

Фото: Павел Мурашко

По разбитой грунтовке на Mazda CX-5 тоже можно смело лететь, притормаживая лишь перед откровенно большими ямами. Да и то больше из страха ткнуться красивым бампером на приземлении. Никаких стуков на отбой, никаких пробоев. Полдня мы колесили по всем тропам полигона в Липках и ни разу не пожелали других настроек шасси.

Бездорожье? Можно, если осторожно

Фото: Павел Мурашко

Готова ли Mazda CX-5 вообще съезжать с асфальта? С клиренсом в 200 мм и полным приводом — да. По нашему мнению. Вот мы и поехали колесить по Липкам в поисках приключений. И первое же препятствие — песок — далось Mazda CX-5 с трудом. Уж слишком быстро, как оказалось, перегревается муфта полного привода. Конструкторы не предусмотрели кнопки превентивной блокировки муфты, электроника сама решает, с какой силой сжать пакет фрикционов.

Фото: Павел Мурашко

В итоге полминуты интенсивной пробуксовки в песке заканчиваются предупреждающей надписью о перегреве. Автомобиль остается с передним приводом. С одной стороны, не очень хорошо. С другой — производитель застраховал автомобиль от не слишком одаренных водителей. С таким быстрым отключением сжечь муфту проблематично.

Но приспособиться к таким настройкам полного привода можно. Главное — не буксовать на месте. Не едет машина — остановка, задний ход, разгон. И не с педалью газа в полу, а лишь с небольшой пробуксовкой.

Фото: Павел Мурашко
Фото: Павел Мурашко

Диагональное вывешивание хоть и не становится для Mazda CX-5 непреодолимым препятствием, но проезжает она его не слишком уверенно. Электронике требуется много времени, чтобы распознать пробуксовку вывешенных колес и притормозить их.

Фото: Павел Мурашко

В свете прошедших ливней было не лишним понять, насколько автомобиль подходит для преодоления глубоких луж. Точных данных мы не нашли, но по информации в интернете, глубина преодолеваемого брода у Mazda CX-5 в пределах 40−50 см. Вполне достойный показатель для «паркетника».

Фото: Павел Мурашко

Выбираемся снова на асфальт и понимаем, что Mazda CX-5 — житель городской. Да, можно похулиганить на бездорожье, но с полным пониманием того, что для жестких грязных покатушек автомобиль не подходит. А вот для уверенной езды зимой полный привод будет благом.

Но выбирать Mazda CX-5 будут за… красоту и баланс. Хороший баланс цены, оснащения, комфорта и управляемости. Автомобиль и правда получился удачным. У него нет откровенно слабых мест, а вот достоинств — много.

Нам запомнилось

Фото: Павел Мурашко
Муфта подключения задних колес быстро перегревается при пробуксовке

 

Фото: Павел Мурашко
Удивительно, капот лишен газовых упоров. В открытом состоянии его удерживает архаичная «кочерга»

 

Фото: Павел Мурашко
Кресла хорошо распределяют нагрузку, но боковую поддержку хотелось бы более плотную

 

Фото: Павел Мурашко
Нижняя часть бампера отделана черным пластиком, так что можно не бояться парковки у высоких бордюров

 

Фото: Павел Мурашко
Расход по трассе почти совпал с заводскими данными — производитель обещает 6,1 литра на «сотню»

 

Фото: Павел Мурашко
Для Mazda CX-5 недоступна виртуальная панель приборов, но аналоговый вариант нам тоже нравится

 

Фото: Павел Мурашко
В заднем подлокотнике есть два разъема USB для зарядки мобильных гаджетов

 

Фото: Павел Мурашко
Камера заднего вида отображает траекторные подсказки, но сама картинка слишком искаженная, требуется привыкание

 

Фото: Павел Мурашко
Функциями мультимедиа можно управлять как с пульта на центральной консоли, так и нажатиями пальцев на экран

 

Краткие технические характеристики

Модель, побывавшая на тесте AUTO.TUT.BY

Mazda CX-5 2.5 AWD

Рабочий объем, см3

2488

Максимальная мощность, л. с.

194

Максимальный крутящий момент, Нм

257

Максимальная скорость, км/ч

195

Разгон с 0 до 100 км/ч, с

9,0

Расход топлива, л/100 км (городской/средний)

9,7/7,4

Длина, мм

4550

Ширина, мм

1840

Высота, мм

1675

Колесная база, мм

2700
Клиренс, мм 200
Нужные услуги в нужный момент
-20%
-25%
-30%
-30%
-20%
-20%
-30%
-50%
-40%
-40%
-20%
0058649