/

Небольшие фирмы и ипэшники снова недовольны действиями Минтранса по поводу распределения разрешений для работы за границей. Проблема эта вспыхнула в конце прошлого года, когда микроперевозчикам не хватило так называемых дозволов. Тогда дальнобойщики бастовали на фурах и даже прорвались в Минтранс. Чиновники обещали разобраться с проблемой, и вот на прошлой неделе появились предложения о том, как изменить инструкцию по распределению разрешений. Но перевозчики все равно недовольны и считают, что «эти поправки сделают ситуацию еще хуже».

Фото: Валентин Михальцов, TUT.BY
Фото: Валентин Михальцов, TUT.BY

В чем проблема

На 2020 год «дозволы» (польские и российские третьей категории) поделили по новой схеме — в зависимости от выручки перевозчика. В итоге небольшим фирмам и ипэшникам разрешений выдали или очень мало, или не выдали вообще. А раз нет разрешений, то нет рейсов и работы.


«Дозвол» — так на языке дальнобойщиков называется разрешение на проезд по территории иностранного государства. Транспортные ведомства разных стран договариваются и обмениваются между собой определенным количеством разрешений, а потом уже каждая страна распределяет их между своими перевозчиками. Бланки разрешений проверяют при прохождении границы. «Дозвол» повторно использовать нельзя, если только проскочить без отметок или не заполнять его, но это может повлечь штраф в несколько тысяч евро.


Что предложили сделать чиновники

После протестов перевозчиков и многочисленных переговоров Минтранс решил разово выдать «двусторонние/транзитные» разрешения Польши на 2020 год перевозчикам в размере 50 процентов от количества грузовых автомобилей, которые используются для международных перевозок грузов. Кроме того, в начале февраля Польша дополнительно выделила белорусским перевозчикам 700 «дозволов» для собственных нужд.

А на прошлой неделе Минтранс опубликовал проект постановления о том, как делить дефицитные разрешения в будущем. Присылать предложения можно до 10 марта.

Вот некоторые предложения:

  • Перевозчики должны возвращать разрешения в Транспортную инспекцию в течение 60 дней с даты их выдачи (раньше это нужно было делать в течение 90 дней). Объясним: ограничение по сдаче «дозволов» нужно для того, чтобы перевозчики, которым выданы эти документы, «не держали их пачками в столе про запас».

  • Применять меры в виде понижающих коэффициентов, если перевозчик утерял разрешение; возвратил его неиспользованным; передал третьим лицам и др.

  • Учитывать правопреемство при реорганизации ипэшника в фирму. Это нужно для того, чтобы правопреемник сохранял и мог предъявить при распределении «дозволов» ранее наработанную историю.
  • При распределении разовых российских разрешений вычитывать транспорт, на которые выдали книжки ЕКМТ (многоразовые разрешения) без ограничений по проезду по России.

Кроме этого, Минтранс вместе с Министерством по налогам и сборам рассматривает вопрос о внесении изменений в формулу распределения разрешений. При этом будут учитываться сведения, представленные в налоговую: о выручке, иных показателях (заработная плата, налогооблагаемая база и др.).

Перевозчики: «Из-за формулы мы все в неравных условиях»

Фото: Ирина Малиновская, TUT.BY

Микроперевозчики считают, что часть изменений, который предлагает Минтранс, нужные. Например, о передаче прав при реорганизации ИП в фирму, о распределении «дозволов», если на транспорт уже выдали книжки ЕКМТ. Однако они не спасут ситуацию в целом. Предприниматели твердо убеждены: главная ошибка Минтранса — распределение дозволов по «провальной» формуле. Ведь когда ее вводили, то даже не провели анализ, к каким последствиям приведет такой метод распределения «дозволов».

— В формуле один из главных критериев — выручка. Минтранс считает, что она показывает эффективность работы перевозчика и в Беларуси должен работать эффективный перевозчик, — пояснила Наталья Кисель, руководитель фирмы «Кисель В.В.».

Микроперевозчики считают, что эффективность — это прибыль.

— Большая выручка зачастую образовывается «на длинных плечах», например, перевозка Испания — Россия. Но в таких рейсах большая доля это затраты на оплату на инотерриториях: за дороги, топливо и прочее. Поэтому выручка на длинных и коротких рейсах разная, но она не показывает эффективность работы, остающуюся валюту в стране, оплаты в нашей стране — а ведь этот фактор гораздо важнее.

В формуле также учитывалось, сколько разрешений было выдано перевозчику в предыдущий период. У крупных фирм их было больше, поэтому и на 2020 год «дозволов» им тоже распределили больше, даже если они не запрашивали такое количество. А еще большинству крупных перевозчиков выдали многоразовые разрешения (книжки ЕКМТ) до 70 процентов от автопарка.

— Вот поэтому при распределении разрешений получилось, что все компании изначально были поставлены в неравные условия. И если такой метод с формулой будет применяться дальше, то мелкие перевозчики вообще останутся без разрешений, потому что с каждым кварталом они, имея критически малое количество «дозволов», будут регулярно показывать снижение выручки, — говорят предприниматели.

Перевозчики отмечают, что снижение порога выручки, которое предлагают в Минтрансе — «это худшее решение, которое могло быть принято», потому что и в этом случае будут фирмы, которые не получат «дозволов». К примеру, предприниматели, у которых малотоннажные грузовики, — ведь их выручку не сравнишь с той, что показывают рефрижераторы или цистерны.

«Надо вернуть все, как было, и дозволов хватит»

Фото: Ирина Малиновская, TUT.BY

— Минтранс путает два понятия: выдача и использование «дозволов». Например, то, что на начало декабря прошлого года разрешения закончились, не значит, что все они были использованы. Некоторые перевозчики использовали их в январе, а кто-то вообще сдавал чистыми.

Решение проблемы с польскими «дозволами» предприниматели видят в отмене их распределения по формуле и возвращении к старой схеме: когда разрешения давали в зависимости количества транспорта, а возвращали их с временными ограничениями.

— Для того чтобы «дозволы» перевозчики не складировали в стол, мы просили Минтранс выдавать «дозволы» не чаще, чем один раз в семь дней, также ограничить срок их возврата 30 днями. Тогда перевозчики будут их максимально быстро и эффективно использовать. Минтранс предлагает ограничить этот срок 60 днями, но это слишком большой срок, он проблему не решит, — считает Денис Шкель, директор компании «Дионис Транс».

По мнению микроперевозчиков, сейчас польские «дозволы» 2020 года у некоторых крупных компаний, которые не ездят в этом направлении, лежат «на всякий случай».

Что касается российских разрешений, то перевозчики здесь согласны с Минтрансом: надо учитывать и дифференцировать выделенные ЕКМТ и разрешения разных категорий (всего их три). Впрочем, предприниматели считают, что высвободится из-под распределения «дозволов» совсем не много машин — ведь книжек ЕКМТ мало.

— Из-за сложившейся ситуации мелкие перевозчики закрываются, отправляют работников в неоплачиваемые отпуска, продают машины, не за что выплачивать по кредитам. А в это время крупные компании отрываются от нас и по выручке и по количеству использованных разрешений в первом квартале текущего года. А ведь эти показатели предполагается использовать в формуле распределения «дозволов» на третий квартал 2020 года. Кроме того, образовался теневой рынок по продаже «дозволов», где одно разрешение стоит в среднем 300 долларов.

Если проблема не разрешится, то микроперевозчики рассматривают варианты перехода фирм на европейскую регистрацию. Предприниматели отмечают: «Будем работать на этом же направлении, возить грузы по-прежнему будут наши белорусские водители, но налоги уйдут в Европу».

-20%
-10%
-10%
-20%
-9%
-25%
-50%
-10%