• Дорога
  • Тест-драйвы
  • Видео
  • Эксклюзив
  • Автобизнес
  • Происшествия
  • Офтоп
  • Архив новостей
    ПНВТСРЧТПТСБВС


Дмитрий Гладкий / Фото: Сергей Липский и МАЗ /

В Беларуси под брендом МАЗ собрали уникального «железного дровосека» и представили его в Могилеве. Однако за кадром остались еще несколько машин. Рассказываем обо всех, а также объясняем, почему некоторые новинки оказались вовсе даже и не новинками.

Фото: Сергей Липский

В Могилеве совещались высокие чины из Минлесхоза, была организована выставка нескольких типов спецавтомобилей для леса под брендом МАЗ. Для того, чтобы правильно понять их назначение, нужна историко-техническая справка. С нее и начнем.

Вообще-то МАЗ — очень заслуженный производитель транспорта для лесозаготовок. Самый первый серийный лесовоз в Советском Союзе назывался МАЗ-501 и выпускался в Минске с 1953 по 1962 годы. Кстати, именно эта машина была первой полностью самостоятельной разработкой МАЗа.

Фото: МАЗ
МАЗ-501 — первый советский серийный лесовоз, выпускавшийся в Минске в 1953−1962 гг. Фото: МАЗ

На смену МАЗ-501 пришли лесовозы-бескапотники. Но все те машины более правильно называть хлыстовозами. Поясним: хлыст — это огромный нераспиленный ствол дерева, часто с неудаленными ветками. В те годы технология лесозаготовки подразумевала, что суровые мужики бензопилами «Дружба» валят деревья, трелевочный трактор тащит их на площадку, где тракторный лесопогрузчик перегружает в автолесовоз срубленные деревья и герой-водитель через весь лес по грязям и топям ведет свой МАЗ на лесобазу, где елки с ветками превратят в доски.

Именно из-за движения по разбитым лесным просекам и грязи хлыстовозы были внедорожными машинами. Но с тех пор «хлыстовая» технология в Беларуси ушла в историю, уступив место технологии, называемой «скандинавской». Для нее применяются совсем другие машины.

Фото: МАЗ
МАЗ-5434 — классический МАЗовский хлыстовоз 1970−1990-х гг. Фото: МАЗ

Главные постулаты скандинавской технологии — максимальное сокращение ручного труда, первичная обработка древесины прямо на месте вырубки и быстрая ее транспортировка. Обеспечивается все это благодаря применению комплекса из трех типов машин — харвестеров, форвардеров и сортиментовозов.

Два слова о важнейших элементах. Харвестер — это «хитрый» высокопроходимый трактор, эдакий лесной комбайн со специальным манипулятором для механизированной валки и разделки деревьев. Харвестер валит деревья, потом орудует бревном, как мастер кунг-фу шестом, — вращает во все стороны, прогоняет туда-сюда, срубая сучья, и, словно шеф-повар морковку, нарезает на части. Вот эти нарезанные на части одинаковой длины обработанные бревна и называются сортиментами.

Один харвестер заменяет несколько бригад суровых мужиков с бензопилами, но без форвардера харвестер все равно, что Дон Кихот без Санчо Панса.

Работа трактора-форвардера — собрать манипулятором с грейферным захватом сортименты, которые нарезал и разбросал харвестер, и отвезти их на загрузочную площадку для сортиментовоза. Ползают форвардеры там, куда ни один грузовик не проберется. Для того они и созданы. Собрав «урожай», который «накосил» коллега-харвестер, форвардер вывозит сортименты с делянки.

С харвестерами и форвардерами в Беларуси проблем нет. У лесхозов немало такой отличной импортной техники, целую линейку таких машин выпускает «Амкодор».

Вблизи относительно хороших дорог форвардеры формируют аккуратно сложенные штабеля сортиментов, за которыми и приезжает сортиментовоз. Загружает сортименты он на себя сам собственной краноманипуляторной установкой.

Фото: Сергей Липский
МАЗ-6317F9−1544 — серийный сортиментовоз с полным приводом и двускатной ошиновкой задних осей. Бюджетное решение для работы и на грунте, и на асфальте

Современный классический сортиментовоз — это, по сути, фура-евротандем, только вместо бортовых кузовов с тентом или изотерм у него лесовозные коники. Классическая схема сортиментовоза — длиннобазный грузовик + прицеп.

Фото: Сергей Липский
Стандартный двухосный МАЗовский прицеп для сортиментовозных автопоездов

Целую гамму сортиментовозов давно производит МАЗ. Но — важный момент — не в Минске, а в Могилеве. МАЗовские сортиментовозы довольно просты и не очень изящны по конструкции, но в Беларуси существуют несколько фирм, которые на шасси МАЗ могут смонтировать какое угодно импортное оборудование, вплоть до финских алюминиевых стоек-коников.

Фото: Сергей Липский
МАЗ-631228−1526 — сортиментовоз 6×4 для хороших дорог. Серийная модель, бюджетный вариант

Почему спецтехнику собирают именно в Могилеве? Завод «Могилевтрансмаш» был основан на исходе СССР как потенциально главный крупнейший завод по производству одного из видов сельхозмашин. Но развернуть массовый выпуск так и не успели, и уже в первые годы независимости «Могилевтрансмаш» стал многопрофильным машзаводом, который пытался выпускать трассовые полуприцепы, специализированный прицепной состав — панелевозы, бензовозы, молоковозы, контейнеровозы, изотермические кузова для грузовиков, а также коленчатые подъемники, коммунальную технику и автокраны одновременно. Не очень успешно. Чуть не разорился, так как надо было содержать огромные цеха, а объем сбыта был, по сути, штучным.

Посему неудивительно, что в течение долгого времени, осваивая новые виды продукции, «Могилевтрансмаш» все глубже зарывался в финансовую яму. «Оборотки», которой катастрофически не хватало, становилось все меньше. Больше так продолжаться не могло, и в ситуацию вмешалось государство. В феврале 2005 года президент Александр Лукашенко принял решение о передаче контроля над «Могилевтрансмашем» Минскому автозаводу.

По решению президента 4 марта 2005 года на базе имущества открытого акционерного общества «Могилевтрансмаш» был создан филиал РУП «МАЗ» в Могилеве. А МАЗу площадей как раз не хватало, так что все сложилось удачно. Минский автозавод оставил в Могилеве крановое производство, а также начал переводить на площади «Трансмаша» свое прицепное подразделение, а затем и выпуск всей спецтехники. Сегодня все самосвалы и любые спецМАЗы собираются только в Могилеве, лесная техника в том числе.

Фото: Сергей Липский
По площадям цехов филиал «Могилевтрансмаш» не уступает самому МАЗу

В Могилеве действует отдельное конструкторское бюро, которое занимается в том числе и темой техники для лесозаготовок. Потому совещание организовали именно в Могилеве, а не в Минске.

Любопытная новинка «Могилевтрансмаша» — полуприцеп-сортиментовоз МАЗ-994850. Настоящий монстр-трейлер лесной отрасли. Четыре оси, 16,5 метра только собственной длины. Да-да, именно собственной, без учета тягача. То есть только сам полуприцеп длиной со стандартный автопоезд-еврофуру вместе с тягачом. Для работы в паре с этим исполином нужен минимум трехосный «седельник», и тогда суммарная длина такой сцепки составит 20 метров. Это предельно допустимая в Беларуси длина седельного автопоезда. Нагрузка на каждую ось полуприцепа — 9 т. Тоже предел по законодательству для дорог со слабой несущей способностью (а лесовозы часто ездят именно по таким). Подвеска пневматическая, а паспортная грузоподъемность — 42,9 т. Глядя на 10 пар стоек, представляется, что тонн 50−55 бревен сюда загрузить можно запросто.

Фото: Сергей Липский
Огромный полуприцеп-сортиментовоз МАЗ-994850. Новинка предприятия, узконишевый продукт

Про этот полуприцеп в официальном пресс-релизе МАЗа есть замечательная фраза. Цитируем: «В отличие от аналогов, полуприцеп можно разместить перед въездом в лес, чтобы загружать материалы прямо на месте, а не везти харвестерами до ближайшей дороги».

Первый вопрос, который хочется задать: «А что, у аналогов колеса квадратные, что они не в состоянии доехать до въезда в лес?» Для «загрузки материалов прямо на месте» как раз и нужен кран-манипулятор, которым оснащаются автомобили-сортиментовозы. У этого полуприцепа собственной КМУ нет. Нет ее и у тягача. Значит, для загрузки возле леса к нему нужно подгонять еще один сортиментовоз? А еще на 20-метровой седельной сцепке как раз «невероятно удобно» будет подъезжать «к лесу».

«А не везти харвестерами до ближайшей дороги» — на самом деле до ближайшей дороги или склада бревна возит не харвестер, а форвардер.

Такому длинномеру на самом деле около лесных делянок делать вообще нечего. Нам назначение этого монстр-трейлера представляется следующим образом. Только магистральные перевозки (подвеска-то пневматическая) между крупными лесоскладами и конечными потребителями или ж/д-станциями (портами) исключительно по хорошим шоссе. Причем на пунктах загрузки и выгрузки должно иметься в наличии отдельное краноманипуляторное обрудование, а сама площадка загрузки должна быть достаточно просторной для того, чтобы автопоезд такой длины мог хоть как-то маневрировать. Хотя обычно лесосклады — совсем не то место, где много пространства для маневров.

Если на этот полуприцеп нет конкретного заказчика, чья транспортная задача полностью соответствует вышеописанным условиям, то МАЗ-994850 следует считать больше демонстрацией возможностей производителя, чем изделием, которому «светят» серийный выпуск и интерес типового заказчика.

Фото: Сергей Липский
Рубильная машина МАЗ-6944С9 — главная «звезда» совещания в Могилеве

Главная же звезда прошедшего мероприятия — рубильно-дробильная машина МАЗ-6944C9. Ветви и бревна она быстро и лихо перемалывает в щепу. Главная составляющая этой машины — немецкая деревоперемалывающая установка Jenz HEM 561.

Jenz — это премиум-класс, эдакий Porsche в мире лесных рубилок. Собственный 400-сильный дизель Mercedes-Benz для привода оборудования, зверская производительность и возможности. Цена немалая. Еще весной прошлого года МАЗ проводил тендер на закупку 20 таких установок с суммой контракта в 5,4 млн евро. Нетрудно подсчитать, что в закупке одна такая установка обошлась минимум в 270 тысяч евро. Это вполне недорого для такой техники. Такая же рубильная установка на шасси фирменного прицепа стоит около 350 тысяч евро.

Для загрузки и «кормления» рубильной установки нужен кран-манипулятор. Его также установили на МАЗовское шасси. Есть два варианта — европейский Palfinger Epsilon M100L c кабиной Epsicab, а также белорусский кран Мозырского машзавода.

Palfinger — великолепное оборудование, но и цена немалая — порядка 60 тысяч евро. Мозырский, надо полагать, стоит намного дешевле.

Фото: Сергей Липский
Кабина краноманипуляторной установки Palfinger Epsilon M100L

Почему же тогда рубильную установку ставят все-таки немецкую, а не отечественную? Тут все весьма банально — отечественных аналогов попросту не существует. Постсоветская промышленность пока не способна изготавливать рубильные установки такого уровня качества.

Однако даже если немецкую установку на белорусском заводе прикрутить к белорусскому шасси, то юридически конечным изготовителем всей спецмашины будет МАЗ, и такое изделие тогда проходит для закупки по госконтрактам. Схема изобретена не вчера и не МАЗом, работает успешно.

Фото: Сергей Липский
Вариант рубильной машины МАЗ-6944С9 с краноманипуляторной установкой Мозырского машзавода

Еще один интересный нюанс заключается в том, что «железный дровосек» МАЗ, с помпой представленный как новинка, на самом деле не новинка. Первую такую машину сделали еще в 2013 году, и с тех пор она проходила опытно-тестовую эксплуатацию в Вилейском лесхозе. Речь именно о рубилке Jenz на шасси МАЗ 8×4. А сами по себе установки Jenz, в том числе на базе импортных грузовиков и прицепов, не массово, но применяются в Беларуси с еще более давних времен.

Фото: Сергей Липский
Кабина белорусской КМУ может оснащаться кондиционером

От того, что рубилке Jenz выдали «белорусское гражданство», менее технически передовой она не становится. Монтаж ее на шасси МАЗ позволил юридически превратить всю спецмашину в «белорусскую разработку» и провести закупку партии таких машин по госконтракту.

Поэтому главный посыл могилевского мероприятия заключается не в том, что МАЗ установил немецкую рубилку на свое шасси, а в том, что на государственном уровне принято решение оснащать гослесхозы передовым европейским оборудованием, что факт однозначно положительный. Только сделать это стоило не сейчас, а еще лет двадцать назад.

-21%
-10%
-10%
-38%
-20%
-40%
-25%
-10%
-10%
-10%
0065924