• Дорога
  • Видео
  • Эксклюзив
  • Автобизнес
  • Новинки / тест-драйвы
  • Происшествия
  • Автоспорт
  • Офтоп
  • Архив новостей
    ПНВТСРЧТПТСБВС
Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку с новыми материалами

Дорога


Около 25 миллионов часов в год теряют белорусы в поездках на общественном транспорте.

 

 

Бурная автомобилизация и ограниченная пропускная способность улично-дорожной сети уже заставили власти мегаполисов по всему миру искать новые возможности борьбы с пробками и ухудшением состояния окружающей среды. Делая ставку на оптимизацию традиционных видов транспорта, многие города уже давно развивают альтернативные системы передвижения, в том числе интегрированную в городские транспортные потоки велосипедную инфраструктуру. Впрочем, в Беларуси стоит начинать с оптимизации движения традиционных видов пассажирского транспорта.
 

 

 

Эксперт: Общественный транспорт может составить конкуренцию личному
 

 

 

Несмотря на постоянное обновление автопарка, качество услуг пассажирских перевозок, а также скорость их оказания в Беларуси постоянно снижаются, отмечает экс-министр транспорта, а ныне председатель Республиканского общественного объединения "Белорусский союз транспортников" Владимир Сосновский.

Причин тому, по мнению эксперта, много, но главная - отсутствие системы контроля и управления транспортом.
 

 

 

- Если на сегодняшний день мы более-менее знаем, сколько граждан и как передвигаются при помощи общественного транспорта в населенных пунктах и между ними, то прогнозов на завтра никто делать не возьмется. Мы не умеем считать этот спрос на передвижение, - отмечает председатель Белорусского союза транспортников.
 
Не умеем считать – не знаем, как решать проблему мобильности городского населения, что в итоге приводит белорусские города к "дикой" автомобилизации, говорят эксперты. Автомобилизация, в свою очередь, забивает городские транспортные артерии, делает из жилых дворов непролазные автомобильные джунгли.
 
- Решить проблему могла бы государственная политика в области устойчивого развития городов, в которой развитию общественного транспорта отводилась бы значительная роль, - считает Сосновский. - Общественный транспорт может и должен составить конкуренцию личному.
 
Эксперт отмечает, что грамотно построенная транспортная система может увеличить устойчивость экономической модели страны в целом, поскольку общественный транспорт занимает около 14% в общем объеме сферы услуг в Беларуси. Кроме того, по словам экс-министра, одно рабочее место в сфере общественного транспорта создает три в экономике.
 
Впрочем, сейчас речь идет не о том, как получить прибыль, а о том, как грамотно организовать государственные субсидии на развитие общественного транспорта.
 
- Сегодня до 35% государственных субсидий идет на закупку топлива, до 40% - на заработную плату работников, остальное — на закупку запасных частей и налоги, - говорит Владимир Сосновский.
 
Но и этих денег многие транспортные предприятия недополучают. Казалось бы, если нет прибыли, надо пересмотреть стоимость услуг. Однако и на вопрос о том, сколько же реально сегодня стоит талончик на проезд в общественном транспорте, по словам эксперта, с ходу вряд ли кто-то ответит.
 

"Наши люди до "зеленого" сознания еще не доросли"
 



По мнению многих автолюбителей, предпочитающих личный транспорт общественному, первый и быстрее, и экономичней. О том, что увеличение количество машин на улицах городов неминуемо приводит к ухудшению экологической ситуации, водители практически не задумываются. И пока эта ситуация не изменится, говорят специалисты, ждать от городского транспорта удобства, комфорта и скорости передвижения не приходится.
 
- Это на Западе понимают, как важно порой оставить машину у метро, либо вне центра города, и пересесть на общественный транспорт, наши люди до "зеленого" уровня сознания еще не доросли, - считает председатель общественного объединения "Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте" Юрий Важник.
 
Его ассоциация не первый год участвует в разработке городских сетей общественного транспорта. По мнению Важника, в этом вопросе следует учитывать как местные особенности организации транспортных пассажирских перевозок, так и опыт других стран. В целях оптимизации транспортных потоков в города, не обойтись без экономических мер воздействия на граждан, убежден эксперт.
 
- Например, проблемы парковки в центре города. Есть вариант просто закрыть центр для въезда на личных авто, как это делают во многих немецких городах. А водителей, оставляющих своих "железных коней" перед закрытыми зонами на специальных паркингах, поощрить: разрешить им бесплатный проезд в общественном транспорте при предъявлении техпаспорта на автомобиль, - предлагает Юрий Важник.
 

Среди мер экономической политики, которая может помочь уже сегодня решить проблему "дикой" автомобилизации, эксперт также называет возможности взимания платы за дороги, либо платный доступ в определенные части города: хочешь проехать - плати (разумеется, эта мера не должна касаться граждан, проживающих в центре). И хотя в белорусских экономических реалиях эти идеи сегодня вряд ли обрадуют граждан, эксперт уверен: нужно думать на перспективу.
 

Камеры на дорогах не решают транспортные проблемы - они рассчитаны на получение прибыли

 


 

 

Пробки в час пик стали приметой не только столицы, но и областных, и даже районных центров. Эксперты утверждают, что бороться с пробками и одновременно увеличивать скорость передвижения автомобилей и пассажирского транспорта по городу вполне возможно. Сделать это можно при помощи внедрения интеллектуальной транспортной системы (ИТС).
 
- Речь не идет о камерах на дорогах, которые никак не относятся к ИТС и вообще не призваны решать транспортные проблемы, а рассчитаны лишь на получение прибыли, - отмечает Юрий Важник.
 
Интеллектуальная транспортная система при помощи различных современных "гаджетов", системы телекоммуникаций и информационных технологий способна оценивать скорость потока, регулировать режим светофоров, сообщать пассажирам о прибытии транспорта либо его задержке на маршруте, организовывать при необходимости "зеленые" коридоры для различных участников движения.
 
Такие ИТС уже работают во многих мегаполисах, крупных городах и даже вне населенных пунктов - например, в Швеции. Планируется, что к Чемпионату мира по хоккею-2014 и в Минске появится первая интеллектуальная транспортная система, способная облегчить жизнь как водителям, так и пассажирам, пешеходам и даже велосипедистам.
 

Закон поселил велосипедистов на тротуарах
 



Развитие велосипедного движения - еще один способ решить проблему мобильности населения в больших и малых городах. Велосипеды, которые в последнее время приобретают все большую популярность у городских жителей, все еще остаются хобби, в то время как при грамотном подходе к велодвижению могут легко интегрироваться в общую транспортную систему.
 
- Сегодня мы часто слышим, что у нас не стоит создавать идеальную велоинфраструктуру, дескать климат неподходящий, сложившая застройка кварталов мешает, рельеф местности тоже, но это все отговорки. Если бы в столице, к примеру, выполнялись заложенные в стандарты нормы при создании велоинфраструктуры, уже одно это пересадило бы на велосипеды больше людей, - уверен председатель правления "Минского велосипедного общества" Евгений Хоружий.
 
А пока у любителей здорового образа жизни проблем более чем достаточно: велодорожки часто не соответствуют никаким стандартам (высокие бордюры, отсутствие подъездов к ним), стоянки либо полностью отсутствуют, либо не отвечают требованиям безопасности. И это не говоря уже об отношениях с ГАИ, непонятном правовом статусе и прочих "мелочах".
 
- Закон фактически поселил велосипедистов на тротуарах, которые не всегда просторные и широкие, для того, чтобы там было безопасно и пешеходам, и нам, - отмечает Евгений Хоружий.

 

В Германии, Швеции и даже соседней Польше городские власти уже давно поняли перспективность развития велоинфраструктуры. Удобные парковки, бесплатный либо очень дешевый прокат велосипедов для туристов и гостей города, возможность оставить свой велосипед на охраняемом велопаркинге, доступность пунктов обслуживания, где можно колесо подкачать или цепь смазать - все это остается мечтой для белорусских велосипедистов.
 

 

- Что стоит минским городским властям устроить небольшие крытые парковки в районе метро? Я же могу на своем велосипеде из спального района доехать до станции, оставить его и дальше воспользоваться подземкой. Выгода для всех очевидна, - говорит Хоружий.
 
Впрочем, капля камень точит, уверены представители "ВелоГродно", которые не первый год проводят специальные акции и кампании с целью решения проблем развития велодвижения в городе.
 
- Наши отношения с местными органами власти прошли разные стадии: от взаимопонимания через неприятие к игнорированию, - рассказывает активист Юлия Коледа. – Но мы все-таки не оставляем попыток найти общий язык.
 
Десятки писем, встреч, обращений, собственный мониторинг состояния велодорожек, бордюров, предложения по улучшению велоинфраструктуры, направленные в Гродненский горисполком - вот неполный перечень того, что делали и продолжают делать гродненские активисты.
 
- Кто-то нас услышал и поставил стоянки у магазинов, кто-то сказал, что "это не надо", а кто-то и вовсе проигнорировал, - признается Юлия Коледа.
 
А пока суть да дело, местные велосипедисты своими силами оборудуют себе стоянки, надеясь, что когда-нибудь их город будет таким же дружелюбным к двухколесному транспорту, как, например, Варшава.

 

 

Нужные услуги в нужный момент