• Дорога
  • Тест-драйвы
  • Видео
  • Эксклюзив
  • Автобизнес
  • Происшествия
  • Офтоп
  • Архив новостей
    ПНВТСРЧТПТСБВС
  1. Освежеванные трупы собак двое суток лежали на виду у всех на льду в Шклове. Местные вызвали милицию
  2. Четвертый день суда над журналисткой TUT.BY и врачом БСМП. Похоже, допрос свидетелей завершен
  3. Что сулит Беларуси арест украинской «трубы», которую в 2019 году купил Воробей?
  4. Песков прокомментировал итоги встречи Путина и Лукашенко
  5. «Думала, не добегу». Как женщину отправили из тюрьмы в больницу, но, возможно, вернут обратно
  6. «Меры жесткие». В МАРТ прокомментировали введенные ограничения по торговле
  7. «У моей дочери нет мимики. Она не может закрыть рот». История матери, чья дочь живет с миопатией
  8. По ценам на 62 товара и 50 медпрепаратов ввели жесткие ограничения
  9. «Политических на зоне уважают». Поговорили с освободившимся после 6,5-летнего срока политзаключенным
  10. 200-й день протестов, письма из тюрьмы и видео с силовиками за 11 августа. Что произошло 24 февраля
  11. Жила в приюте для нищих, спаслась после теракта в США. Женщина, которая перевернула российскую «фигурку»
  12. Врачи назвали самые типичные ошибки пациентов на приеме. Проверьте, не допускаете ли их вы
  13. БФСС рассказал, почему МОК может запретить белорусским спортсменам выступать под госфлагом
  14. «Произойдет скачок доллара — часть продуктов может исчезнуть». Вопросы про ограничения в торговле
  15. Семь ИТ-компаний из Беларуси попали в список ста лучших аутсорсеров мира
  16. Переговоры Лукашенко и Путина в Сочи длились 6 часов. И это единственное достижение?
  17. До 25 лет лишения свободы. Начался суд над водителем, который прокатил на капоте гаишника
  18. «Гнездования» не случилось. Что будет весной с ценами на квартиры в Минске
  19. Проверка слуха: Виктора Бабарико отпустили под домашний арест? Адвокат не подтверждает
  20. «Магазины опустеют? Скоро девальвация?» Экономисты объяснили, что значит и к чему ведет заморозка цен
  21. «Оставила их, а они уже грустят, вздыхают». О чем из СИЗО пишет Катерина Борисевич
  22. В Гомеле снова осудили водителя, который пьяным насмерть сбил детей, отсидел, выпил — и снова насмерть сбил
  23. Поставщики сообщили о сложностях у еще одной торговой сети
  24. «Хватали всех подряд». Появилось полное видео действий силовиков 11 августа в магазине на Притыцкого
  25. «Падумаў, што савецкі пятак». В сквере в центре Минска нашли клад
  26. Когда будут арестовывать авто, а когда — забирать права на время: новое в ПИКоАП для водителей
  27. У кого на стопе появляется «шишка»? Врач — о вальгусной деформации первого пальца
  28. Министр здравоохранения: вероятно, третья волна COVID-19 будет менее интенсивной
  29. Оранжевый уровень опасности — уже сейчас
  30. В Беларуси признали экстремистским телеграм-канал NEXTA-Live. Авторы поменяли название, а суд снова запретил


Около 25 миллионов часов в год теряют белорусы в поездках на общественном транспорте.

 

 

Бурная автомобилизация и ограниченная пропускная способность улично-дорожной сети уже заставили власти мегаполисов по всему миру искать новые возможности борьбы с пробками и ухудшением состояния окружающей среды. Делая ставку на оптимизацию традиционных видов транспорта, многие города уже давно развивают альтернативные системы передвижения, в том числе интегрированную в городские транспортные потоки велосипедную инфраструктуру. Впрочем, в Беларуси стоит начинать с оптимизации движения традиционных видов пассажирского транспорта.
 

 

 

Эксперт: Общественный транспорт может составить конкуренцию личному
 

 

 

Несмотря на постоянное обновление автопарка, качество услуг пассажирских перевозок, а также скорость их оказания в Беларуси постоянно снижаются, отмечает экс-министр транспорта, а ныне председатель Республиканского общественного объединения "Белорусский союз транспортников" Владимир Сосновский.

Причин тому, по мнению эксперта, много, но главная - отсутствие системы контроля и управления транспортом.
 

 

 

- Если на сегодняшний день мы более-менее знаем, сколько граждан и как передвигаются при помощи общественного транспорта в населенных пунктах и между ними, то прогнозов на завтра никто делать не возьмется. Мы не умеем считать этот спрос на передвижение, - отмечает председатель Белорусского союза транспортников.
 
Не умеем считать – не знаем, как решать проблему мобильности городского населения, что в итоге приводит белорусские города к "дикой" автомобилизации, говорят эксперты. Автомобилизация, в свою очередь, забивает городские транспортные артерии, делает из жилых дворов непролазные автомобильные джунгли.
 
- Решить проблему могла бы государственная политика в области устойчивого развития городов, в которой развитию общественного транспорта отводилась бы значительная роль, - считает Сосновский. - Общественный транспорт может и должен составить конкуренцию личному.
 
Эксперт отмечает, что грамотно построенная транспортная система может увеличить устойчивость экономической модели страны в целом, поскольку общественный транспорт занимает около 14% в общем объеме сферы услуг в Беларуси. Кроме того, по словам экс-министра, одно рабочее место в сфере общественного транспорта создает три в экономике.
 
Впрочем, сейчас речь идет не о том, как получить прибыль, а о том, как грамотно организовать государственные субсидии на развитие общественного транспорта.
 
- Сегодня до 35% государственных субсидий идет на закупку топлива, до 40% - на заработную плату работников, остальное — на закупку запасных частей и налоги, - говорит Владимир Сосновский.
 
Но и этих денег многие транспортные предприятия недополучают. Казалось бы, если нет прибыли, надо пересмотреть стоимость услуг. Однако и на вопрос о том, сколько же реально сегодня стоит талончик на проезд в общественном транспорте, по словам эксперта, с ходу вряд ли кто-то ответит.
 

"Наши люди до "зеленого" сознания еще не доросли"
 



По мнению многих автолюбителей, предпочитающих личный транспорт общественному, первый и быстрее, и экономичней. О том, что увеличение количество машин на улицах городов неминуемо приводит к ухудшению экологической ситуации, водители практически не задумываются. И пока эта ситуация не изменится, говорят специалисты, ждать от городского транспорта удобства, комфорта и скорости передвижения не приходится.
 
- Это на Западе понимают, как важно порой оставить машину у метро, либо вне центра города, и пересесть на общественный транспорт, наши люди до "зеленого" уровня сознания еще не доросли, - считает председатель общественного объединения "Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте" Юрий Важник.
 
Его ассоциация не первый год участвует в разработке городских сетей общественного транспорта. По мнению Важника, в этом вопросе следует учитывать как местные особенности организации транспортных пассажирских перевозок, так и опыт других стран. В целях оптимизации транспортных потоков в города, не обойтись без экономических мер воздействия на граждан, убежден эксперт.
 
- Например, проблемы парковки в центре города. Есть вариант просто закрыть центр для въезда на личных авто, как это делают во многих немецких городах. А водителей, оставляющих своих "железных коней" перед закрытыми зонами на специальных паркингах, поощрить: разрешить им бесплатный проезд в общественном транспорте при предъявлении техпаспорта на автомобиль, - предлагает Юрий Важник.
 

Среди мер экономической политики, которая может помочь уже сегодня решить проблему "дикой" автомобилизации, эксперт также называет возможности взимания платы за дороги, либо платный доступ в определенные части города: хочешь проехать - плати (разумеется, эта мера не должна касаться граждан, проживающих в центре). И хотя в белорусских экономических реалиях эти идеи сегодня вряд ли обрадуют граждан, эксперт уверен: нужно думать на перспективу.
 

Камеры на дорогах не решают транспортные проблемы - они рассчитаны на получение прибыли

 


 

 

Пробки в час пик стали приметой не только столицы, но и областных, и даже районных центров. Эксперты утверждают, что бороться с пробками и одновременно увеличивать скорость передвижения автомобилей и пассажирского транспорта по городу вполне возможно. Сделать это можно при помощи внедрения интеллектуальной транспортной системы (ИТС).
 
- Речь не идет о камерах на дорогах, которые никак не относятся к ИТС и вообще не призваны решать транспортные проблемы, а рассчитаны лишь на получение прибыли, - отмечает Юрий Важник.
 
Интеллектуальная транспортная система при помощи различных современных "гаджетов", системы телекоммуникаций и информационных технологий способна оценивать скорость потока, регулировать режим светофоров, сообщать пассажирам о прибытии транспорта либо его задержке на маршруте, организовывать при необходимости "зеленые" коридоры для различных участников движения.
 
Такие ИТС уже работают во многих мегаполисах, крупных городах и даже вне населенных пунктов - например, в Швеции. Планируется, что к Чемпионату мира по хоккею-2014 и в Минске появится первая интеллектуальная транспортная система, способная облегчить жизнь как водителям, так и пассажирам, пешеходам и даже велосипедистам.
 

Закон поселил велосипедистов на тротуарах
 



Развитие велосипедного движения - еще один способ решить проблему мобильности населения в больших и малых городах. Велосипеды, которые в последнее время приобретают все большую популярность у городских жителей, все еще остаются хобби, в то время как при грамотном подходе к велодвижению могут легко интегрироваться в общую транспортную систему.
 
- Сегодня мы часто слышим, что у нас не стоит создавать идеальную велоинфраструктуру, дескать климат неподходящий, сложившая застройка кварталов мешает, рельеф местности тоже, но это все отговорки. Если бы в столице, к примеру, выполнялись заложенные в стандарты нормы при создании велоинфраструктуры, уже одно это пересадило бы на велосипеды больше людей, - уверен председатель правления "Минского велосипедного общества" Евгений Хоружий.
 
А пока у любителей здорового образа жизни проблем более чем достаточно: велодорожки часто не соответствуют никаким стандартам (высокие бордюры, отсутствие подъездов к ним), стоянки либо полностью отсутствуют, либо не отвечают требованиям безопасности. И это не говоря уже об отношениях с ГАИ, непонятном правовом статусе и прочих "мелочах".
 
- Закон фактически поселил велосипедистов на тротуарах, которые не всегда просторные и широкие, для того, чтобы там было безопасно и пешеходам, и нам, - отмечает Евгений Хоружий.

 

В Германии, Швеции и даже соседней Польше городские власти уже давно поняли перспективность развития велоинфраструктуры. Удобные парковки, бесплатный либо очень дешевый прокат велосипедов для туристов и гостей города, возможность оставить свой велосипед на охраняемом велопаркинге, доступность пунктов обслуживания, где можно колесо подкачать или цепь смазать - все это остается мечтой для белорусских велосипедистов.
 

 

- Что стоит минским городским властям устроить небольшие крытые парковки в районе метро? Я же могу на своем велосипеде из спального района доехать до станции, оставить его и дальше воспользоваться подземкой. Выгода для всех очевидна, - говорит Хоружий.
 
Впрочем, капля камень точит, уверены представители "ВелоГродно", которые не первый год проводят специальные акции и кампании с целью решения проблем развития велодвижения в городе.
 
- Наши отношения с местными органами власти прошли разные стадии: от взаимопонимания через неприятие к игнорированию, - рассказывает активист Юлия Коледа. – Но мы все-таки не оставляем попыток найти общий язык.
 
Десятки писем, встреч, обращений, собственный мониторинг состояния велодорожек, бордюров, предложения по улучшению велоинфраструктуры, направленные в Гродненский горисполком - вот неполный перечень того, что делали и продолжают делать гродненские активисты.
 
- Кто-то нас услышал и поставил стоянки у магазинов, кто-то сказал, что "это не надо", а кто-то и вовсе проигнорировал, - признается Юлия Коледа.
 
А пока суть да дело, местные велосипедисты своими силами оборудуют себе стоянки, надеясь, что когда-нибудь их город будет таким же дружелюбным к двухколесному транспорту, как, например, Варшава.

 

 

-20%
-35%
-40%
-30%
-50%
-25%
-50%
-20%
-50%
-23%
0072144