170 дней за решеткой. Катерина Борисевич
Коронавирус: свежие цифры
  1. 76 лет назад закончилась Великая Отечественная война. В Беларуси празднуют День Победы
  2. «Когда войну ведут те, кто уже проиграл». Чалый объясняет «красные линии» и угрозы Лукашенко
  3. «Всех разобрали, а я стою. Ну, думаю, теперь точно расстреляют». История остарбайтера Анны, которая потеряла в войну всех
  4. Какую из вакцин от ковида, которыми прививают в Беларуси, одобрил ВОЗ? Главное о здоровье за неделю
  5. Инфекционист — о поставках в Беларусь вакцины от Pfizer и BioNTech и реакциях на прививку от COVID-19
  6. Ведущий химиотерапевт — о причинах рака у белорусов, влиянии ковида и о том, сколько фруктов есть в день
  7. «Общество заточено на «откаты». Откровенный разговор с архитектором о строительстве частных домов
  8. Сколько людей пришло в ТЦ «Экспобел», где бесплатно вакцинируют от коронавируса
  9. Автозадачка на выходные. Загадка про легендарный автомобиль эпохи 70-х
  10. Лукашенко подписал декрет о переходе власти в случае его гибели
  11. В Минске все-таки запустили в небо тысячи красных и зеленых шариков, против которых подписывали петицию
  12. День Победы в Минске завершили концертом и фейерверком. Посмотрели, как это было
  13. Что происходило в Минске в День Победы: Лукашенко с сыновьями, очередь за кашей и досмотры
  14. Бабарико, Тихановская и Цепкало о том, как для них началась избирательная кампания в прошлом году
  15. В Лиде заметили странную очередь, в которой раздавали деньги. В исполкоме говорят о возможной провокации
  16. «Хочу проехать по тем местам». Актер Алексей Кравченко — об «Иди и смотри» и съемках в Беларуси
  17. Пяць палацаў, якія можна купіць у Беларусі (ёсць і за нуль рублёў)
  18. «Пленные взбунтовались — врача похоронили с оркестром». История и артефакты из лагеря в Масюковщине
  19. «Мама горевала, что не дождалась Ивана». Спустя 80 лет семья узнала о судьбе брата, пропавшего в 1941-м
  20. «Он меня слышит, реагирует на голос». Что сейчас с Ромой, который вынес из огня брата
  21. Декрет «о коллективном президенте». Объясняем, о чем он — коротко
  22. «Заходишь в город, а там стоит плач и кругом сотни гробов». История 95-летнего ветерана ВОВ
  23. Лукашенко: «Давайте прекратим это не нужное никому противостояние»
  24. Нарколог рассказала, почему стоит обращать внимание на состав алкоголя
  25. Арина Соболенко выиграла турнир в Мадриде, одолев первую ракетку мира
  26. Эксперт рассказал, что можно посадить в длинные выходные, а что еще рано сажать
  27. «Ці баяўся? Канешне, баяўся». Дзесяць цытат Васіля Быкава пра Вялікую Айчынную вайну
  28. «Шахтер» обыграл БАТЭ благодаря шикарному голу Дарбо. Чемпионская интрига убита?
  29. «Баявая сяброўка». Як украінка набыла танк, вызваляла на ім Беларусь ад фашыстаў і помсціла за мужа
  30. Освободилась белорусская «рекордсменка» по «суткам» за протесты. Она отбыла в изоляторе 105 суток


Герман Москаленко,

С момента появления первого автомобиля на дороге человечество разделилось на две большие группы: водители и пешеходы. При этом очень быстро железный конь стал не только средством передвижения, но и фактором повышенного риска, а сводки о ДТП и репортажи СМИ порой звучат как сообщения с полей сражений. И чем дальше, тем больше. 

О том, как обеспечить глобальную безопасность на дорогах, и возможно ли это в принципе, мы поговорили с председателем Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте, кандидатом технических наук Юрием Важником.
 
— Юрий Петрович, насколько реально в нынешних условиях, когда в крупных городах количество машин постоянно растет, говорить о снижении количества ДТП и повышении безопасности дорог?
 
— Как показывает опыт западных стран, количество ДТП можно снизить в разы. По уровню автомобилизации и развития транспортных систем мы отстаем от них на 20—30 лет. И нам не нужно изобретать велосипед, а надо просто переосмыслить этот опыт и не повторять их ошибок. В Минске при поддержке городских властей нам удалось сформулировать реальную философию безопасности с учетом нашей законодательной базы и ментальности и воплотить ее в конкретный документ: разработана концепция обеспечения безопасности дорожного движения в Минске на 2012—2015 годы “Добрая дорога”, которую депутаты Минского городского совета приняли единогласно.
 
— В чем суть концепции?
 
— “Добрая дорога” — это философия организации дорожного движения, реализация которой должна создать безопасную, чистую, “понятную” и удобную дорогу. Несколько десятилетий назад шведы высказали простую мысль: если создать идеальную дорожную систему, то аварийность в ней должна быть равна нулю, или кратко vision zero (видение — ноль).
 
Второе, что сделали в Швеции, — переложили ответственность за все, что происходит на дороге, на тех, кто ее построил. Иначе говоря, создатель дорожно-транспортной системы должен отвечать за ее работу. В нашем случае это архитекторы, проектировщики, дорожники, инспекторы и т. д.
 
Люди гибнут не потому, что они плохие, а потому, что эта система должным образом не настроена под этих людей. Сделали переход далеко от остановки и хотим, чтобы люди не перебегали через дорогу рядом с ней. Но психология человека такова, что он не пойдет в обход, если есть более короткий путь. Но даже если создана хорошая система, удобная для большинства, всегда есть часть людей, которые не хотят выполнять установленных правил. Их нужно попытаться убедить выполнять предписанные нормы. Если мы их не убедили, то значит нужно менять правила, подстраиваться под людей. Когда создаются дорожные системы, нужно учитывать психологию людей, иначе ситуацию с аварийностью не изменить.
 
— Значит, безопасность на дорогах во многом зависит от дорожников?
 
— В том числе и от них, но мы им говорим об этом, а они нам отвечают, что по их вине совершается около одного процента ДТП, а в остальном виноваты сами люди: ходят где не положено, лезут куда не просят. Бабушка, например, почему-то не идет в подземный переход, а переходит по проезжей части. И никто не хочет понять, что у бабушки болят ноги и она просто не может спуститься по ступенькам. И вообще: если внимательно посмотреть, то видно, что многие вещи на наших дорогах сделали не для бабушек и детишек, которые нередко попадают в ДТП, а для молодых энергичных людей с хорошей реакцией.
 
Гибель детей в столице в конце прошлого года — следствие той же проблемы. Буквально накануне в Комитете по образованию была встреча, на которой прозвучало, что безопасность детей на дорогах — не дело органов образования. И вот результат таких подходов. Не было на их уровне понимания сложности этого процесса, организатором которого в том числе являются и органы образования.

— Но ведь безопасность на дорогах во многом зависит и от того, кто сидит за рулем автомобиля...
 
— Конечно, поведение водителей — очень важный фактор безопасности. Но оно определяется не только их культурой. Например, на МКАД по просьбе ГАИ мы провели эксперимент, понаблюдали, как реагируют водители на контроль скорости с видеофиксацией. Без контроля средняя скорость потока была 88 километров в час, во время контроля — 83 километра. Результат неплохой, ведь при снижении скорости на 5 процентов безопасность растет квадратично, то есть на 25 процентов. Но уже через час после завершения контроля все вернулось на круги своя. Значит, поведение водителей — процесс управляемый, только для того чтобы изменить его, нужен постоянный контроль скорости, а временный не имеет смысла. Мы даже посчитали выгоду от постоянного контроля, она достаточно существенна. Общество за счет снижения риска ДТП на этом участке МКАД экономит примерно 11 тысяч долларов в год.
Фото: УГАИ ГУВД г.Минска
— Сколько вообще можно определить факторов, которые влияют на безопасность дорожного движения?
 
— Есть книга известного норвежского ученого Руне Эльвика “Руководство по мероприятиям по БДД”, в ней таких факторов около тысячи. И это сжатое изложение того, что можно сделать в данной области и насколько это эффективно. Некоторые меры повышают безопасность дорог, другие — из разряда мифов. Важно понимать, что безопасность — это сумма действий целого ряда факторов. Подчас проблема в том, что отдельные ответственные люди во многих случаях уходят от неудобных фактов, пытаются их интерпретировать по-своему, жертвуя объективностью. Но положительные результаты нашей общей работы в городе позволяют с определенным оптимизмом строить “Добрую дорогу”.
 
— Можно ли привести конкретный пример, как в лучшую сторону меняется в столице ситуация с безопасностью на дорогах?
 
— Хороший пример — появление в городе искусственных неровностей, которые еще называют “спящими полицейскими”. Этот опыт в числе прочего получен нами из Швеции. Там на дорогах в местах, где могут появиться пешеходы, разрешена скорость авто не более 30 километров в час. При такой скорости риск гибели пешехода под колесами машины близок к нулю. Итог этой работы можно увидеть на нашей карте, где мы отметили все точки с искусственными неровностями на дорогах, а также отметили места наездов на пешеходов. Практически нет мест, где бы эти точки совпадали. Простая мера, которая помогла нам только в Минске спасти за шесть лет активного использования системы искусственных неровностей триста человеческих жизней.
Фото "спящего полицейского" возле одной из минских школ 
Также нужно сказать о качественном улучшении организационной работы, особенно в ГАИ. Эффективно действует городская комиссия по обеспечению безопасности движения, сложилась система планирования, контроля, формируется общественное мнение, появились толковые, высокопрофессиональные менеджеры, которые поднимают проблемы, организуют их обсуждение и находят эффективные меры для их решения.
Сегодня в Минске общими усилиями мы пытаемся повысить эффективность движения на городских магистралях, где реальная скорость движения в час пик 17 километров в час, а то и ниже. При помощи разметки, оптимизации светофорного регулирования нам удалось поднять ее в два раза на улице Орловской, на Партизанском проспекте, Кальварийской. Сегодня у нас в работе двадцать городских магистралей. И то, что в столице теперь нет фатальной ситуации с пробками, — это и наша заслуга.
 
— Насколько эффективно решают проблему меры по ужесточению законодательства?
 
— Как правило, в таких случаях проблема безопасности просто уходит в тень. Так было при ужесточении наказания в 2007 году, когда количество ДТП снизилось на 20 процентов из-за того, что водители стали разбираться самостоятельно, без ГАИ. Например, возьмем статистику ДТП с детьми. В Британии показатель погибших детей на один миллион жителей — около двух, у нас — около семи. А если посмотреть число пострадавших — у нас около ста, у них — 450. Откуда такая диспропорция? Все просто: в Британии стремятся не столько водителя наказать за ДТП, сколько выявить все опасные ситуации, чтобы помочь ребенку. Значит, у нас эти случаи просто не регистрируются. Сбили ребенка, он сам встал и ушел, значит, обошлось. Но пройдут годы, и у ребенка начнутся проблемы со здоровьем, которые с ДТП уже никто не связывает. А в Британии по-другому, к тому же в каждом случае там стараются докопаться до причин и устранить их, чтобы больше такого не повторялось. Так что меру жесткости тоже нужно учитывать и правильно оценивать, искать некий рациональный оптимум с позитивной мотивацией.

Если вы хотите поделиться с нами фото, видео и информацией о происходящем на дорогах или ДТП — пишите нам в телеграм, вайбер или отметьте в сторис инстаграм-аккаунт @tutbylive.

-21%
-23%
-5%
-23%
-55%
-20%
-25%
-50%