Бенжамин Герс,


 
Заводские данные о расходе топлива не имеют ничего общего с реальным потреблением горючего. Скандалы на этой почве разгораются ежегодно. Однако американский подход к определению почти выдерживает критику.
 
Североамериканский цикл FTP-75 основан на реальном режиме движения: он симулирует поездку по шоссе и улицам Лос-Анжелеса утром рабочего дня
Североамериканский цикл FTP-75 основан на реальном режиме движения: он симулирует поездку по шоссе и улицам Лос-Анджелеса утром рабочего дня

4,1 литра - больше не нужно. Представленный на Франкфуртском автосалоне в 2009 году BMW 320d благодаря технологии EfficientDynamics впечатлял обещанным расходом в четыре с небольшим литра дизтоплива. Цифры небывалого расхода топлива горделиво красовались на боках самой экономичной BMW 3-й серии в истории. Подвох был в том, что такой показатель расхода топлива был получен в ходе замеров по циклу NEDC (новый европейский цикл движения). С движением в реальных условиях этот цикл для определения нормативного расхода топлива не имеет почти ничего общего.

Конечно, все автомобилисты уже привыкли обманываться и перестали доверять данным производителя о расходе топлива. Но должны ли мы мириться с этим? Неужели нигде в мире расход топлива не измеряется в условиях, близких к реальным? Мы обратили свой взгляд на практику в США и нашли положительный ответ на данный вопрос.
 
BMW понимает практическую непригодность цикла NEDC, тем не менее гордо рекламирует данные расхода, полученные по итогам данных испытаний
BMW понимает практическую непригодность цикла NEDC, тем не менее гордо рекламирует данные расхода, полученные по итогам данных испытаний

Достаточно просто сравнить данные по расходу топлива одним автомобилем, полученные измерениями по циклу европейскому NEDC и американскому FTP-75. Согласно североамериканским нормам, Audi A3 2.0 TDI расходует 6,5 л/100 км. По циклу NEDC аппетит этого автомобиля приблизительно на 2 литра меньше. Конечно, не стоит забывать, что для разных рынков мира двигатели настроены немного иначе. Но это нисколько не объясняет столь значительной разницы в показаниях потребления топлива.

"NEDC и не задумывался для того, чтобы отразить расход горючего в реальных дорожных условиях", – такой комментарий дали представители BMW, отвечая на замечания о несоответствии заявленного расхода реальному. Странно. Ведь в 2009 году Ассоциация автомобильной промышленности (VDA), отстаивающая интересы немецких автокомпаний, заявляла о том, что условия проведения NEDC имитируют реальную нагрузку на автомобиль.

Североамериканский цикл FTP-75 гораздо ближе к реальным условиям эксплуатации. Во-первых, полученные в ходе испытаний цифры гораздо ближе к тем данным, которые эксперты AUTO BILD получают, проезжая на автомобилях по неизменному тестовому маршруту. Во-вторых, сам по себе цикл FTP-75 с 2008 года помимо тестов в городе и на шоссе включает движение с включенным кондиционером, агрессивную езду на высоких скоростях и движение при отрицательной температуре воздуха. Европейский цикл ничего подобного не подразумевает и требует от испытателя нежного обращения с правой педалью.

"Конечно, NEDC не учитывает особенностей управления автомобиля, которые связаны с характером водителя и дорожными условиями", – будто оправдываются представители ассоциации автопрома. Но никто из них не может дать ответ на вопрос, почему в Европе десятилетиями пользуются регламентом, который далек от жизни. И почему бы его не переписать, внедрив более суровые, но близкие к реальным условия эксплуатации.

Государственные власти и автопром уже несколько лет "воюют" между собой по поводу создания единого регламента по определению расхода топлива автомобилями. Был разработана так называемая WLTP (общемировая гармонизированная тестовая процедура для легких автомобилей). Правда, тестовые замеры в соответствии с этим регламентом не сильно отличались от измерений по NEDC.

Как становится понятно из названия новой процедуры, она должна применяться во всем мире. Но на поздних этапах согласования ее отклонили уполномоченные лица от США. С их точки зрения, результаты данной процедуры будут вводить людей в заблуждение. Да и по сравнению с FTP-75 новый тест выглядит как шаг назад.

Для автолюбителей в Европе новый гармонизированный тест может стать гораздо более показательным. "Разница в большую сторону в большинстве случаев составит 20%", – сообщает консультант по экологическим вопросам Аксель Фридрих. Причина этого кроется не в самих испытаниях, а в том, что новый регламент исключит ряд лазеек, которыми очень успешно пользуются автопроизводители в борьбе за низкие, но нереальные цифры расхода топлива. Подробнее об этом ниже.



Автомобильная промышленность в то же время требует пересмотреть нормы выброса CO2, которые после введения WLTP не изменятся. Это станет тяжелым испытанием, ведь в 2020 году все новые автомобили в Европе обязаны выбрасывать в атмосферу не более 95 грамм CO2 на каждый километр пути. Такой выброс углекислого газа соответствует потреблению дизельным двигателем 3,6 л топлива на 100 км. Сама по себе цифра низкая, а с введением более жесткого регламента измерения расхода топлива она становится практически недостижимой. В США ситуация с нормами по токсичности выхлопа обстоит лучше. В 2020 году все новые автомобили должны научиться выбрасывать 121 грамм, а к 2025 – 93 грамма CO2 на километр пути. Оно и понятно, ведь существующий в США цикл измерения расхода топлива более реалистичен и не обещает сверхмизерных показателей экологичности.

На европейские власти давит и гражданское общество. Представители немецкого клуба автотранспорта (VCD) ратуют за введение регламента, способного отражать реальное положение дел с расходом топлива. "Коль разница в данных столь велика, необходимо пересмотреть и оптимизировать регламент испытаний", – заявляют активисты в области транспортной политики.

Но все равно США на сотни миль впереди Европы. Они не только предоставили автомобилистам возможность получать сведения о куда более реальном расходе топлива, но и обеспечили механизмы защиты их прав. Так, в 2012 году Агентство по охране окружающей среды (EPA) на основании жалоб владельцев моделей Hyundai и Kia на повышенный расход топлива провело собственную проверку и обнаружило существенную разницу между заявленным и реальным потреблением горючего. По итогам судебного разбирательства корейские компании были обязаны выплатить владельцам автомобилей компенсации, покрывающую их траты, вызванные повышенным расходом топлива.
 

Три способа измерения расхода топлива в сравнении

Измерение по европейскому регламенту

Согласно правилам NEDC автомобиль "проезжает" 11 км на роликовом стенде. Средняя скорость движения – 34 км/ч, производится разгон до 120 км/ч. Кондиционер отключен.

Измерение по правилам США

Согласно измерительному циклу FTP-75 автомобиль должен проехать 75 км. Сюда включено движение по городу, по шоссе, агрессивная езда, движение с включенным кондиционером и езда при отрицательных температурах окружающего воздуха.

Измерение расхода по методике AUTO BILD

Мы измеряем расход топлива в реальных условиях. Тестовый маршрут длиной 153 км пролегает по улицам, шоссе и безлимитному автобану, где автомобиль разгоняется до максимальной скорости.
 

Американские стандарты гораздо ближе к реальным данным, чем европейский регламент

Расход топлива по европейским и американским нормам, а также по методике AUTO BILD в сравнении:
 
 

NEDC: лазейки, которыми пользуются автопроизводители при измерении расхода топлива

Легально "приукрашенный" расход топлива

В 2013 году Европейская организация транспорта и окружающей среды опубликовала статью под названием "Законные лазейки". В статье перечислены 20 трюков, используя которые, автомобильные компании могут повлиять на результаты лабораторных (по регламенту NEDC) измерений расхода топлива. Благодаря многочисленным лазейкам современные автомобили стали экологичнее. На практике же этот эффект гораздо меньше. Регламент NEDC подразумевает испытания динамометрическом стенде и на ровной горизонтальной дороге при температуре воздуха 20-30 °С и отсутствии ветра. Тест на дороге необходим исключительно для определения параметров сопротивления качению и аэродинамического сопротивления, эти параметры учитываются при лабораторных испытаниях. Непосредственно расход топлива измеряется только на динамометрическом стенде, это необходимо для достижения одинаковых условий испытаний и их воспроизводимости. Барабанные ролики, на которые опираются ведущие колеса, создают силу сопротивления, равную по силе той, которая возникала бы при движении по дороге. Объем использованного топлива рассчитывается исходя из объемов выхлопных газов. Все потребители энергии на борту автомобиля во время обоих этапов теста отключены.

Коррекция данных

Полученные в ходе теста значения уменьшаются на 4% и только тогда принимаются в расчет.

Водитель

Специально обученный тест-пилот или роботизированная система пользуются существующими допусками и "едут" на 2 км/ч медленнее разрешенной скорости.

"Особая" программа блока управления двигателем

Мотор работает с меньшей мощностью, чем при обычном уличном движении.

Температура

Во время испытаний температура окружающего воздуха составляет 29 °С, поэтому мотор быстрее прогревается.

Перепад высот

Измерения сил сопротивления проводятся на горных полигонах, где ввиду более разряженного воздуха аэродинамическое сопротивление хоть немного, но все же ниже.

Тестовый полигон

Специальный гладкий асфальт уменьшает силу сопротивления качению.

Моторное масло

Используется супердорогое масло, значительно снижающее потери на внутреннее трение.

Отключенный генератор

Полностью заряженная АКБ позволяет с успехом пройти тест.

Аэродинамика

Радиаторная решетка, все стыки и зазоры на передке заклеиваются лентой.

Динамометрический стенд

Используется самый старый и неточный стенд, хотя все еще проходящий по регламенту. Благодаря ему создаваемые силы сопротивления меньше, будто испытуемый автомобиль на 100 кг легче.

Тормоза

Зазор между колодками и тормозными дисками увеличен.

Все ненужное отсутствует

С автомобиля снимают релинги (если они есть) и даже зеркало с правой стороны кузова.

Шины

Используются покрышки с пониженным сопротивлением качению, давление воздуха в них гораздо выше рекомендуемого.
 

Итог

Автопроизводителей трудно обвинить в том, что заявляемые ими данные расходы топлива занижены. Они просто умело пользуются правилами и регламентом, который не имеет ничего общего с реальными условиями движения по дорогам. Необходимо полностью пересмотреть регламент NEDC. Дело ведь не только в неправдивых данных по расходу топлива, а еще и в том, что современные автомобили совсем не такие экологичные, как кажется. Хороший пример правил измерения расхода топлива существует в США. Условия проведения тестов гораздо ближе к реальным. А за значительное несоответствие реального расхода заявленному производителем компании-обманщики подвергаются штрафам.
-10%
-30%
-50%
-20%
-10%
-20%
-10%
-47%
-20%