148 дней за решеткой. Катерина Борисевич
Коронавирус: свежие цифры
  1. Где в Беларуси численность населения падала, а где росла? Посмотрели статистику по регионам
  2. Вместо Земфиры — Моргенштерн. Организаторы «Вёски» — о возврате билетов и новом лайнапе
  3. В прокате — «Чернобыль» Данилы Козловского. Что с ним не так?
  4. Суд приговорил музыканта Тиму Белорусских к двум годам «домашней химии»
  5. «Это недопустимо». Григорий Василевич — об идее ограничить возраст для голосования 70 годами
  6. Белорус заочно получил пожизненное за убийство французских миротворцев. Рассказываем, что известно
  7. Дух захватывает. Что видно с крыши в центре Минска, где сегодня презентовали высотный огород?
  8. В стране — большой субботник. Куда пойдут деньги, что с коронавирусом и куда в Минске идти за лопатами
  9. Склепы с останками ребенка и взрослого обнаружили при прокладке теплотрассы в центре Могилева
  10. «Шли из детской поликлиники во взрослую». Как школьник и пенсионерка оказались в РУВД 25 марта
  11. Тима Белорусских о дочери: «Она скрывалась ради образа мальчика с разбитым сердцем»
  12. Власти взялись за лопаты и грабли. Кто и где трудится на субботнике
  13. «Оказалось бы, что Минск — древний азербайджанский город». Бывший президент Армении раскритиковал Лукашенко
  14. Туктамышеву называют новой примой российского фигурного катания. Только взгляните, как она хороша
  15. «Переболел COVID-19 и вернулся». История 92-летнего фельдшера, без которого в деревне никак
  16. «Нормализация отношений невозможна, пока не прекратится насилие». Макей встретился с послами Германии и Франции
  17. Приговор Тиме Белорусских, реакция на заявления Лукашенко и рассказ жены осужденного — все за вчера
  18. Школьный друг Виктора Бабарико уже 10 месяцев в СИЗО КГБ. Вот что рассказывает об этом его брат
  19. Курсы доллара и евро заметно упали. Что происходит на валютном рынке
  20. Девушка Роналду — модель с невероятными формами. Вы удивитесь, узнав, чем она занималась до встречи с ним
  21. Как скручивают пробеги у машин из Европы: вопиющие примеры и советы специалистов
  22. Врач — о симптомах хламидиоза и том, как им можно заразиться
  23. Премьер-министр России в Минске: налоговая интеграция и анонс встречи Лукашенко и Путина
  24. На «Гомсельмаше» рассказали про 400 вакансий, приглашение россиян на работу и зарплаты выше 3600 рублей
  25. «Мы не гоняемся за сложными рецептурами». На Белинского открылась кондитерская Mousse
  26. «В больнице плакал и просил прощения». Поговорили с женой Виктора Борушко, которому дали 5 лет колонии
  27. Глава Минздрава о третьей волне коронавируса в Беларуси: заболевших меньше, но тяжелых случаев больше
  28. «Попытка восстановить легитимность». Эксперты — о «заигрывании с Баку» и будущей встрече с Путиным
  29. Врач объясняет, когда выпивать два дня — это уже запой и как быстро человек может спиться
  30. Мужчина, который попал на видео с медвежонком, о случившемся: «Хотел, как лучше, а вышло, что виноват»



 
За то время, что мы знакомы с системами полного привода, они прошли несколько ключевых этапов: внедорожники Второй мировой войны, "вэдовые" легковушки, осторожно предлагавшиеся с середины 80-х годов, и наконец легковые системы 4WD, появившиеся и ставшие популярными во второй половине 90-х.


Это если очень сильно обобщать. Ну а если копнуть глубже, то окажется, что первая полноприводная машина появилась более века назад. И за этот период, едва ли не равный всей истории автомобиля, "вэдэ" сильно трансформировался, исходя из текущих необходимостей и представлений. Каким образом это происходило и с чем владельцам полноприводных автомобилей приходится иметь дело сейчас?

Век с гаком - это только история полного привода, связанного с ДВС. А до него умами конструкторов владел паровой двигатель. И уже с ним инженеры предлагали варианты реализации крутящего момента на обеих осях. Так, еще в 1824-27 гг. англичане Берстолл и Хилл разработали, запатентовали и испытали свой омнибус (фактически дилижанс на паровой тяге). Весил он 7-8 тонн, развивал то ли 10, то ли 13 км/ч, на подъемах подключал передние колеса - механизмом, подобным паровозному.
 
Первый полноприводный паромобиль выглядел примерно так. Передние колеса приводились для реализации тяги в сложных условиях. Например, на подъемах. Конец испытаниям этого тяжелого и медленного дилижанса положил взрыв котла
Первый полноприводный паромобиль выглядел примерно так. Передние колеса приводились для реализации тяги в сложных условиях. Например, на подъемах. Конец испытаниям этого тяжелого и медленного дилижанса положил взрыв котла
 
Через полвека на сей раз американец Бандельер получил патент на схожий аппарат, но что характерно, в нем имелось некое подобие межколесных дифференциалов - оси были разрезными и могли вращаться с разными угловыми скоростями. Еще спустя десятилетие (в 1893 г.) опять англичанин, Диплок, создал свой локомобиль для движения по рельсам. Схема его 4WD до нас не дошла. А у конструкции американца Котта, появившейся в 1900 году, привод на все колеса реализовывался цепями. На этом история паромобилей с полным приводом завершилась. Началось время ДВС. Впрочем, между теми и другими типами установок была небольшая прослойка полноприводных… электромобилей. В 1900 году еще молодой Фердинанд Порше, работая на фирму Lohner, создал механизм, приводившийся в движение электрическими мотор-колесами. В 1904-м его опыт повторили за океаном. Правда, в обоих случаях разработчики впоследствии были вынуждены дополнить электроагрегаты двигателями внутреннего сгорания.
 
Электромобиль Lohner-Porsche стал первым, имеющим мотор-колеса. Поначалу Фердинанд Порше сделал его переднеприводным, потом добавил еще пару электромоторов. Аппарат не обошелся без ДВС, который подзаряжал аккумуляторы, обладавшие небольшой емкостью
Электромобиль Lohner-Porsche стал первым, имеющим мотор-колеса. Поначалу Фердинанд Порше сделал его переднеприводным, потом добавил еще пару электромоторов. Аппарат не обошелся без ДВС, который подзаряжал аккумуляторы, обладавшие небольшой емкостью

Примечательно, что все эти гениальные товарищи - от Берстолла до Порше - привод на вторую ось рассматривали только в качестве повышения тяговых возможностей транспортного средства. Голландский же Spyker 60 HP, появившийся в 1902 году (кстати, именно его признано считать первым полноприводным автомобилем), имел 4WD для других целей - гоночных. Думали ли тогда его разработчики об управляемости или также желали улучшить характеристики на пересеченной местности, сейчас мы уже не узнаем. Но для своего времени Spyker имел очень прогрессивную трансмиссию - с тремя дифференциалами - межосевым и двумя межколесными. И уже тогда, как мы сейчас видим, стало очевидно - использование полного привода может преследовать различные цели. А развитие, соответственно, двигаться разными путями.
 
Поразительно, что голландцы, братья Спайкер, только в 1900 году выпустили свой первый автомобиль, а уже через пару лет свет увидела полноприводная конструкция - с раздаточной коробкой и тремя дифференциалами. Из других отличительных черт - 65-сильная "шестерка" и три тормозных механизма, один из которых работал на переднем карданном валу. Выпустили всего несколько 60 HP, они были дорогими и не снискали особой славы в гонках
Поразительно, что голландцы, братья Спайкер, только в 1900 году выпустили свой первый автомобиль, а уже через пару лет свет увидела полноприводная конструкция - с раздаточной коробкой и тремя дифференциалами. Из других отличительных черт - 65-сильная "шестерка" и три тормозных механизма, один из которых работал на переднем карданном валу. Выпустили всего несколько 60 HP, они были дорогими и не снискали особой славы в гонках
 

Вездеходы

Так зачем нужен полный привод? Все-таки вездеходная его составляющая была для конструкторов всего мира первична. Это видно и по упомянутым выше колесным "паровозам", и по тому распространению 4WD, которое определила Первая мировая война. Еще до нее ряд забытых ныне компаний по обе стороны океана разрабатывали полноприводные модели. Однако все они были дороги и сложны в эксплуатации, необходимость привода лишней пары колес только усугубляла характеристики маломощных моторов. Вооруженный конфликт расставил правильные акценты. Выиграли две американские фирмы - Four Wheel Drive (FWD) и Thomas B. Jeffery Company. Счет тиражей их грузовиков идет на десятки тысяч - в течение войны они поставлялись в армии стран Антанты, включая Россию, где на вооружении стояла модель Quad от Thomas B. Jeffery. Что любопытно, обе компании создали новаторскую по тем временам схему. В задней части корпуса коробки расположили дополнительный пакет шестерен и симметричный межосевой дифференциал с механизмом принудительной блокировки! Сейчас это называется Full Time 4WD!
 
Грузовики Jeffery Quad (слева) и FWD (справа) появились в 1912 году и имели постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом. На этом сходство заканчивалось. Если у FWD были привычные сейчас мосты с заключенными внутри главными парами и полуосями, то Quad имел раздельные полуоси и редукторы, снизу прикрытые балкой подвески. В его трансмиссии присутствовали колесные редукторы, а с 1914 года межколесные дифференциалы стали самоблокирующимися

Раздаточная коробка, отделенная от КП, с жестким, без межосевого дифференциала подключением второй пары колес и понижающим рядом появилась в период между двумя мировыми войнами. Последняя из них исключила все сомнения в необходимости полного привода. И, вместе с тем, оставила вопросы себестоимости и технологичности, сроков изготовления транспортного средства. Достаточно вспомнить, что популярный в вермахте Opel Blitz только в четверти экземпляров имел колесную формулу 4х4, такая же ситуация складывалась в других странах, а Красная армия до конца ВОВ так и не получила аналогичного грузовика. Зато Вторая мировая родила новый класс автомобилей. Мы помним эти имена: Willys MB, ГАЗ-67, Schwimmwagen. Правда, на американской и русской машинах ради удешевления производства не было "понижайки".
 
Несмотря на то что с 1940 по 1945 годы было изготовлено менее двухсот седанов ГАЗ-61-73 и еще немного фаэтонов, тягачей и пикапов, модель оставила значимый след в истории советского и мирового автомобилестроения. Все-таки именно полноприводную "Эмку" принято считать первым комфортабельным вездеходом
Несмотря на то, что с 1940 по 1945 годы было изготовлено менее двухсот седанов ГАЗ-61-73 и еще немного фаэтонов, тягачей и пикапов, модель оставила значимый след в истории советского и мирового автомобилестроения. Все-таки именно полноприводную "Эмку" принято считать первым комфортабельным вездеходом

Part Time на джипах просуществовал более 60 лет. Для внедорожников в полном смысле этого слова - идеальный вариант. Конструктивно простой, надежный, даже после того как для передачи момента в "раздатке" начали использовать не шестерни, а пластинчатую цепь Морзе. И, кстати, способный экономить топливо. Особенно, когда в трансмиссии появились ступичные обгонные муфты, позволявшие разъединять колеса с полуосями, редуктором и карданным валом, что исключало дополнительные механические потери. Для современного "внедорожника" этого уже так мало... Part Time не в состоянии обеспечить стабильность поведения на различных покрытиях, дает преимущества только в конкретных условиях (на бездорожье), в остальных становясь обузой. Наконец, он неудобен и требует "вдумчивого" применения. Вымирающий вид! Как и те редкие "динозавры", на которых он используется - Jeep Wrangler, Land Rover Defender, УАЗы или TLC 70-й серии, предлагающийся на некоторых рынках.
 
Привод к передним колесам в "раздатке" может быть организован либо через шестерни, либо с помощью многорядной пластинчатой цепи Морзе. Первый вариант надежнее и ресурснее, второй тише. Впрочем, и цепь в состоянии ходить долго, надо лишь правильно пользоваться 4WD и менять масло. И шестеренчатый привод может не раздражать слух - не зря его используют в легковых BMW и Mercedes

Проблему удобства использования и управляемости решили возвращением к схеме FWD и Quad с постоянным полным приводом и принудительно блокируемым межосевым дифференциалом - для бездорожья. Открыл новую эпоху в 1970 году Range Rover. Потом была "Нива", другие джипы. Сейчас Full Time применяется на многих внедорожниках - Mercedes ML, Mitsubishi Pajero, TLC и TLC Prado, на том же Range Rover и Land Rover Discovery.
 

Голая механика

С джипами и другими вездеходами все было ясно с самого начала - в любом виде, но 4WD нужен. На легковых же автомобилях полный привод приживался, словно донорский орган - долго и с осложнениями. Будь то начало прошлого века или 80-е годы. Взять хотя бы Daimler образца 1907 года, больше известный по имени владельца - Dernburg-Wagen. Пятиметровый гигант с семилитровым мотором и Full Time неплохо бороздил африканские пески, однако так и остался в единственном экземпляре.
Dernburg-Wagen - неофициальное название автомобиля Daimler, который создавался специально для директора одной из немецкий колоний в Африке Бернхарда Дернбурга. Машина получилась проходимой, но дорогой. Из-за последнего качества ее не стали собирать в России, хотя такое предложение было
Dernburg-Wagen - неофициальное название автомобиля Daimler, который создавался специально для директора одной из немецких колоний в Африке Бернхарда Дернбурга. Машина получилась проходимой, но дорогой. Из-за последнего качества ее не стали собирать в России, хотя такое предложение было

Всего лишь по несколько штук было изготовлено гоночных итальянских Bugatti Tipo 53 и американских Miller FWD, рассчитанных на асфальтовые и грунтовые трассы. Характерно, что фиатовские инженеры, создававшие Tipo, и владелец компании Гарри Миллер обменивались опытом. В итоге болиды появились одновременно, в 1932 году, и имели схожую трансмиссию - постоянный полный привод с тремя дифференциалами. Получилось дорого, не всегда надежно и для большинства представителей автомобильного мира непонятно.
 
Создававшиеся параллельно Bugatti Tipo 53 (слева) и Miller FWD (справа) не добились каких бы то ни было спортивных результатов. Но виной тому не полный привод. Напротив, 4WD помогал на гравийках, которых на гонках того времени хватало

Мысли о полноприводной легковушке вернулись в умы конструкторов в 50-е годы. Точнее, в два конкретных ума - англичан Ролта и Диксона, которые заразили своей идеей промышленника Фергюсона и создали в его фирме небольшой седанчик Ferguson R4. Во всем примечательный был автомобильчик, но в нашем случае - раздаточной коробкой. Британцы впервые использовали в ней самоблокирующийся дифференциал. Всего лишь добавили дополнительные шестерни, два пакета фрикционов и две обгонные муфты. При пробуксовке одной из пар колес соответствующая муфта зажимала фрикционы на шестерни, и дифференциал блокировался, обеспечивая стабильность поведения автомобиля в поворотах и лучший разгон на любых покрытиях.
 
Седан Ferguson R4, созданный в 1956 году, помимо постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом, нес и другие ноу-хау - оппозитный двигатель, дисковые тормоза на всех колесах и ABS. Автомобиль остался прототипом
Седан Ferguson R4, созданный в 1956 году, помимо постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом, нес и другие ноу-хау - оппозитный двигатель, дисковые тормоза на всех колесах и ABS. Автомобиль остался прототипом

Все 50-60-е годы компания Фергюсона пыталась самостоятельно выпускать полноприводные легковушки и пристраивала свою разработку на сторону. Последнее получилось лишь однажды - в 1966-71 гг. мелкими партиями производилось полноприводное купе Jensen Interceptor FF (FF - Формула Фергюсона). Именно он стал первым серийным полноприводным автомобилем с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. "Серия" тоже была эксклюзивной - чуть более 300 экземпляров.
 
Jensen Interceptor FF: под капотом располагалась крайслеровская "восьмерка" мощностью 325 л. с. Альтернативой "механике" был 3-ступенчатый "автомат", плюс рулевая рейка вместо червяка-ролика и ABS. Но задняя подвеска имела зависимую схему и рессоры
Jensen Interceptor FF: под капотом располагалась крайслеровская "восьмерка" мощностью 325 л. с. Альтернативой "механике" был 3-ступенчатый "автомат", плюс рулевая рейка вместо червяка-ролика и ABS. Но задняя подвеска имела зависимую схему и рессоры

Более-менее массовым стал другой автомобиль - внедорожник Jeep Wagoneer. В 1973 году он примерил трансмиссию Quadra-Trac, в своей основе имевшую вышеозначенную "раздатку". Спустя шесть лет появилась первая легковая массовая модель. В условиях внутреннего кризиса руководство фирмы AMC приняло решение "отлифтовать" имевшийся универсал Concord, позаимствовав раздаточную коробку у Wagoneer. Получилась модель Eagle — этакий предок нынешних Outback и Allroad. Выпускавший, кстати, в кузовах двух- и четырехдверный седан, фастбек и хэтчбек. До 1987 года с конвейера сошло порядка 200 тыс. экземпляров. Отличался "Орел" еще одной особенностью - обгонные муфты, блокирующие дифференциал, были заменены силиконовой жидкостью.

Подобную манипуляцию еще в конце 60-х годов производил все тот же Ролт и другой англичанин, Гарднер. Для чего? Обгонные муфты срабатывали жестко - дифференциал резко блокировался, что негативно сказывалось на управляемости. В новом узле сохранились фрикционные диски, но рабочим телом выступала силиконовая жидкость. При пробуксовке колес пакеты, связанные с соответствующими осями, вращались с разными угловыми скоростями. Росло давление и температура, жидкость густела и "прихватывала" дифференциал. Получалась достаточно мягкая его блокировка.
 
AMC Eagle - первый автомобиль, чей межосевой дифференциал для блокировки примерил вискомуфту. В остальном модель была достаточно тривиальна: 3-ступенчатая АКП, два двигателя, R4 и V6. Разве что кузовов было много. Но потребителю "Орел" полюбился именно за его внедорожные возможности
AMC Eagle - первый автомобиль, чей межосевой дифференциал для блокировки примерил вискомуфту. В остальном модель была достаточно тривиальна: 3-ступенчатая АКП, два двигателя, R4 и V6. Разве что кузовов было много. Но потребителю "Орел" полюбился именно за его внедорожные возможности

И все-таки Eagle был далеко, за океаном. В Старом Свете массовый и легковой полный привод стал известен под маркой Audi и под именем Quattro. С середины 80-х годов немцы стали использовать межосевое устройство Dual-Drive Differential, запатентованное еще в 1958-м. Сейчас этот узел известен всем под названием Torsen (от torque sensing - чувствительный к моменту). Он состоял из набора червячных и зубчатых шестерен и изначально делил тягу между передними и задними осями в соотношении 50:50. Но если вискомуфты срабатывали только при пробуксовке, Torsen мог буквально "чувствовать" разницу сцепных свойств в пятне контакта колес. Иными словами, реагировать на изменение крутящего момента на валах. И мгновенно еще до начала "букса" перебрасывать на колеса с лучшим сцеплением до 75% тяги. То, что нужно для стабильной управляемости и поддержания высоких скоростей на любых покрытиях.
 
Постоянный полный привод на серийных Audi появился в 1981-м. Центральный дифференциал блокировался принудительно. Спустя четыре года немецкие инженеры обратились к Torsen`у
Постоянный полный привод на серийных Audi появился в 1981-м. Центральный дифференциал блокировался принудительно. Спустя четыре года немецкие инженеры обратились к Torsen`у

К сожалению, впоследствии выяснилось, что и у "всесильного" Torsen есть недостатки. Высокая стоимость производства, сложности в компоновке при поперечном расположении силового агрегата. В конце концов сам принцип работы, при котором полная потеря сцепления одним из колес означала минимум момента на трех остальных. Последний порок решали разными путями - принудительными механическими или электронными блокировками межколесных дифференциалов, ABS. И продолжают решать - хотя бы работой системы стабилизации. Torsen не сошел со сцены. На большинстве моделей его использует Audi или, например, Toyota (Land Cruiser). Однако из-за компоновочных сложностей и высокой себестоимости инженеры двинулись дальше.
 
Torsen применяется и как межосевой, и как межколесный дифференциал. Его можно встретить и на джипах, где зачастую он имеет принудительную блокировку
Torsen применяется и как межосевой, и как межколесный дифференциал. Его можно встретить и на джипах, где зачастую он имеет принудительную блокировку
 

Электронные реалии

Актуально выглядел вообще отказ от межосевого дифференциала. Зачем массовой легковушке с поперечным расположением агрегата лишние вес и стоимость, когда получить 4WD можно той же вискомуфтой. Достаточно разместить ее у заднего редуктора – при пробуксовке передних колес будет блокироваться и передавать момент на задние. В середине 80-х по такой схеме был построен VW Golf II и несколько японских моделей. Дешево и эффективно? Не совсем так. Никак не регулируемая вискомуфта делала характер управляемости автомобиля неоднозначным. Выход был найден в другом узле - муфте с теми же фрикционными дисками, но блокируемыми гидравликой под присмотром электроники.

Принято считать, что первое подобное устройство у шведского концерна Haldex появилось в 1992 году. Именно тогда фирма купила лицензию на его производство у своего соотечественника, одного из инженеров компании SAAB. Серийно муфта появилась на VW Golf IV в 1998 году. Между тем, за полтора десятилетия до этого с "мокрыми" муфтами экспериментировали в Mercedes и Porsche. В 1989 году аналогичную получил Nissan Skyline в версиях GT-R и GTS4. А Subaru Leone оснащался неким подобием такого узла еще в 1979-м. У седанов и универсалов с АКП была кнопка, подававшая напряжение на соленоид, управлявший гидроприводом, который сжимал пакеты фрикционов.
 
Рискнем заявить, что прообразом нынешних паркетников, а точнее, их систем полного привода был вот такой седан Subaru Leone, чья муфта подключения задней оси могла работать в автоматическом режиме. Но с кнопки она еще и полностью выключалась из работы
Рискнем заявить, что прообразом нынешних паркетников, а точнее, их систем полного привода был вот такой седан Subaru Leone, чья муфта подключения задней оси могла работать в автоматическом режиме. Но с кнопки она еще и полностью выключалась из работы

Конечно, сейчас муфта Haldex - наиболее раскрученный продукт, в чем немалая заслуга принадлежит маркетологам. Хотя и с инженерной точки зрения она значительно эволюционировала. Прошла ряд модернизаций: поменяла механический насос на электрический, скинула в весе, стала компактнее и оперативнее в работе. Если ранее пакеты замыкались только после пробуксовки передних колес, то с некоторых пор Haldex смог передавать на заднюю ось до 5-10% момента. Самые последние муфты и вовсе способны превентивно, исходя из дорожной ситуации и по командам борткомпьютера, подключать задние колеса. А электронная начинка позволила настраивать систему под конкретный автомобиль. Скажем, не секрет, что Haldex может перекидывать на вторую пару колес до 100% момента. Но программное обеспечение в состоянии сократить эту цифру до 40, 60 или 80%, сделав характер более "переднеприводным" и понятным.
 
Принципиальное отличие систем Haldex и им подобных от вискомуфты в том, что сжатие дисков здесь можно регулировать, передавая на вторую пару колес столько момента, сколько необходимо в данной ситуации. Более того, Haldex может делать это загодя, руководствуясь информацией от датчиков

И знаете, теперь Haldex только верхушка айсберга. xDrive у BMW, ATTESA у Nissan, а сколько в последнее десятилетие появилось кроссоверов и паркетников. И у всех - никакого постоянного полного привода, никаких центральных дифференциалов. Только муфта в приводе второй пары колес. А уж ее можно настраивать соответственно уровню и цене автомобиля. Обеспечивать преднатяжение фрикционов и привязку к множеству датчиков. Или дополнять лишь принудительной блокировкой. Впрочем, муфта представляется логичной именно как элемент, повышающий стабильность поведения автомобиля на дороге. Внедорожный ее потенциал сильно ограничен. Во-первых, многие производители кроссоверов не утруждают себя устройством жесткой блокировки пакетов. Во-вторых, даже она не всегда спасает диски от перегрева и активного износа. Увы, возвращения к механическим схемам на кроссоверах не предвидится.
 
У паркетников и кроссоверов сейчас не найти передачу момента "по металлу" - только через "мокрую" многодисковую муфту. В плюсах экономия веса и меньший расход топлива. Но воспринимать такие машины как внедорожники нельзя - фрикционы не шестерни, их не стоит "рвать" на бездорожье, да и на асфальте тоже
У паркетников и кроссоверов сейчас не найти передачу момента "по металлу" - только через "мокрую" многодисковую муфту. В плюсах - экономия веса и меньший расход топлива. Но воспринимать такие машины как внедорожники нельзя - фрикционы не шестерни, их не стоит "рвать" на бездорожье, да и на асфальте тоже

И все-таки "железо" не стоит сбрасывать со счетов. Например, Mercedes до сих пор использует на легковых моделях честный дифференциал, хотя и блокирует его фрикционом, причем безо всякой электроники. Mitsubishi и Subaru пошли дальше. У Lancer Evo VII и Subaru Impreza WRX STi начала 2000-х годов "центры", управляемые процессором, могут в зависимости от условий менять степень своей блокировки. Кстати, Subaru тогда экспериментировала даже с дифференциалом, чью жесткость блокирования можно было менять из салона, колесиком.

Ну а верх развития легковых полноприводных систем - задний дифференциал AYC на том же Lancer Evo VII и система SH-AWD на Honda Legend последнего поколения [^] и Acura MDX. Эти уже способны перераспределять момент между левым и правым колесами, то есть управлять вектором тяги.
 
Сегодня многочисленные рычаги управления полным приводом, а равно особые алгоритмы и условия его подключения, становятся достоянием истории
Сегодня многочисленные рычаги управления полным приводом, а равно особые алгоритмы и условия его подключения, становятся достоянием истории

Наступившее будущее? Скорее, один из его вариантов, оставшийся уделом Lancer Evo. Думается, когда-нибудь придет то время, когда многодисковая муфта тоже станет рудиментом. Во всяком случае, у Toyota уже есть полноприводные гибриды, в которых тягу на второй паре колес обеспечивает электромотор.

 

 

Если вы хотите поделиться с нами фото, видео и информацией о происходящем на дорогах или ДТП — пишите нам в телеграм, вайбер или отметьте в сторис инстаграм-аккаунт @tutbylive.

-30%
-30%
-10%
-15%
-5%
-30%
-35%
-50%
-10%