/ Фото автора /

После демонстрации электробуса МАЗ президенту AUTO.TUT.BY познакомился с новинкой поближе. Конструкторы говорят, что динамика у автобуса просто сумасшедшая. Но в реальной жизни он так ездить не будет. Чем еще может похвастаться белорусская разработка?

На разгоне вжимает в кресла

По словам конструктора Ивана Войтешонка, для Минского автомобильного завода это был пилотный проект, чтобы попробовать свои силы в новом направлении.

— Этот проект был реализован в сотрудничестве с несколькими компаниями, для которых он тоже стал своего рода экспериментальным. В частности, у нас установлены батареи фирмы Hella, хотя компания, как правило, занимается разработкой и производством автомобильных фар и электрики. Тяговый электропривод разработан совместно с немецкой фирмой ZF, знаменитой своими автоматическими коробками передач. Для них это тоже эксперимент, в котором им было интересно поучаствовать, — рассказал Иван Войтешонок.

Фото: Павел Мурашко

Электробус построен на базе уже известной модели МАЗ-303. Так как она низкопольная, то от варианта расположения батарей под полом пришлось отказаться. Поэтому тяговые аккумуляторы разместили в моторной шахте и на крыше.

По компоновке салона электробус ничем не отличается от модели с ДВС. Максимальное количество посадочных мест расположено как раз в низкопольной части автобуса. На каждом ряду — USB-розетка для зарядки мобильных гаджетов. Отопители салона — электрические.

Место водителя выглядит футуристически. Особенно впечатляет панель приборов. Она полностью «виртуальная». Но вокруг нее разбросаны физические клавиши. Кнопками, кстати, включаются режимы движения. Вперед, назад и паркинг. Больше электробусу не нужно. Кресло водителя — со множеством регулировок и на пневмоподвеске. Интересная особенность — рулевая колонка регулируется вместе с огромной консолью.

Фото: Павел Мурашко

Прокатиться на электробусе нам не удалось, но, по словам испытателей и конструктора, динамика у него просто сумасшедшая.

— Конечно, наш автобус не разгоняется до сотни за пять секунд, но все равно получился очень быстрым. Даже сейчас, когда программно динамика «зарезана» в два раза, автобус на разгоне впечатывает в кресла. До официальных испытаний, когда не было ограничения, вообще размазывало по спинкам, — улыбается конструктор.

Полного заряда должно хватать на рабочую смену

Но надо понимать, что это, конечно, не ключевой параметр для городского электробуса. Такая динамика, можно сказать, побочный эффект использования электротяги. Автобусные парки больше заинтересует пробег на одной зарядке и возможности «заправки».

— Емкость батареи в привычном для электромобилистов формате — 285 кВт·ч, что позволяет получить расчетный ход до 300 км. У электробуса также есть система рекуперации, когда часть энергии возвращается в батареи.

Когда конструкторы МАЗа взялись за проект, то хотели создать что-то отличное от уже существующих решений на суперконденсаторах. У обеих концепций есть свои достоинства и недостатки.

Фото: Павел Мурашко
Под крышкой сзади расположен разъем для зарядки стандарта CCS2 Combo. Он позволяет подключаться как медленной, так и быстрой зарядкам

— Самый интересный вопрос — зарядка. Электробус на суперконденсаторах имеет малый запас хода и заряжается на каждой конечной, но делает это за несколько минут. Мы использовали совершенно противоположную технологию, поэтому наш электробус — с ночной зарядкой. Подразумевается, что он заряжается один раз в сутки либо подзаряжается днем. Поэтому у него такая большая емкость батарей.

Зарядить электробус МАЗ можно двумя способами — быстрым и медленным. Его большое преимущество в том, что автопаркам нет необходимости серьезно вкладываться в модернизацию инфраструктуры. Это важно в том случае, если электробусы будут эксплуатировать в небольших районных городах.

— В любом автобусном парке, где есть, к примеру, токарный станок, работающий от трехфазной розетки на 380 В, можно отключить станок и включить в эту же розетку автобус. Это очень упрощенно, но смысл именно в возможности заряжаться без серьезной модернизации инфраструктуры. К электробусу прилагается компактная зарядная станция размером с чемоданчик для ручной клади. С ее помощью пополнить батареи от трехфазной розетки можно за шесть с половиной часов. А в дальнейшем, если понадобится, можно поставить в автопарке мощную зарядную станцию и заряжать батарею за 3−3,5 часа через разъем CCS2 Combo.

Полного заряда батарей должно хватать на рабочую смену даже на самом протяженном маршруте. А к утру электробус уже будет заряжен полностью и снова может выезжать на линию.

Планы пока только на Беларусь

— У нас подходит к завершению строительство АЭС, и хочется к этому времени иметь в своем модельном ряду предложение на электротяге и формировать портфель заказов, в том числе и на электробусы. Что касается экспорта, то здесь перспективы весьма условные, потому что на рынках ЕС или России хотят видеть технику собственного производства и возможности для этого у них есть.

Фото: Павел Мурашко

Пока на заводе МАЗ рассматриваются варианты поставки первых экспериментальных автобусов в Беларусь через год. Они будут распределены по разным областям. Стоит задача произвести 10 автобусов в следующем году. Сейчас модель проходит испытания и сертификацию, а это очень длительный процесс.

— Это пассажирская техника, и к ней предъявляется огромное количество требований. Это порядка двух десятков сводов правил, в каждом из которых по 200−500 страниц требований. Сколько будет стоить серийный вариант — пока сложно говорить, машина экспериментальная. Но в серийном исполнении многие технические решения однозначно подешевеют.

В деталях

Фото: Павел Мурашко
Снаружи и внутри дверей есть кнопки для открытия их пассажирами
Фото: Павел Мурашко
Форточки, через которые водитель смотрит на зеркала, имеют подогрев
Фото: Павел Мурашко
В моторном шкафу расположена часть тяговых батарей. Еще часть — на крыше
Фото: Павел Мурашко
Кресла имеют симпатичную обивку
Фото: Павел Мурашко
Каждый ряд кресел оборудован USB-розетками
Фото: Павел Мурашко
Режимы движения переключаются незатейливо — кнопками
Фото: Павел Мурашко
Отопители салона под креслами — электрические
Фото: Павел Мурашко
Панель приборов впечатляет. Графика и разрешение экрана вполне неплохие для автобуса
Фото: Павел Мурашко
Компоновка салона такая же, как у МАЗ-303
Фото: Павел Мурашко
Пневмоподвеска позволяет опускать правую часть автобуса на остановках
Фото: Павел Мурашко
На рулевой колонке сохранился традиционный замок зажигания
-30%
-30%
-40%
-20%
-31%
-10%
-30%
-50%
-50%