102 дня за решеткой. Катерина Борисевич
Коронавирус: свежие цифры
  1. Какой будет погода весной и стоит ли прятать теплые пуховики в марте
  2. Лукашенко рассказал о подробностях переговоров с Путиным
  3. В Беларуси ввели очередные пенсионные изменения. Что это означает для трудящихся
  4. Беларусбанк вводит лимиты по некоторым операциям с банковскими карточками
  5. Чиновники обновили базу тунеядцев. С мая с иждивенцев будут брать по полным тарифам за отопление и газ
  6. Что известно о «собственной ракете для „Полонеза“», которую создали в Беларуси
  7. Горбачев: Я не раз говорил, что Союз можно было сохранить
  8. «Готовились к захвату зданий в Гомеле». СК — об экстрадиции Тихановской и деле в отношении ее доверенных лиц
  9. Латушко ответил жене Макея: Глубина лицемерия и неспособность видеть правду и ложь просто зашкаливает
  10. «Меня потом знатно полили шампанским!» Первая белоруска с COVID-19 — о том, как прожила «коронавирусный год»
  11. «Тут мы ощущаем жизнь». Как семья горожан обрела счастье в глухой деревне и открыла там бизнес
  12. «Проверяли даже на близнецах». В метро запустили оплату проезда по лицу. Как это работает
  13. Был боссом Дудя, построил крутой бизнес в России, а сейчас помогает пострадавшим за позицию в Беларуси
  14. Прививать всех желающих от COVID-19 начнут в апреле. Вакцина будет от белорусского предприятия
  15. Виктор Лукашенко получил звание генерал-майора запаса. Предыдущее его известное звание — капитан
  16. В Минске продолжают судить врача БСМП и журналистку TUT.BY. Приговор огласят сегодня — в 16.00
  17. Ватные палочки, серные пробки. Врач — о том, из-за чего еще слух может стать хуже
  18. Получающих зарплату «в конвертах» планируют привлекать по «административке»
  19. С 2 марта снова дорожает автомобильное топливо
  20. Одних только опций — на 65 тысяч евро. В Минск привезли первый экземпляр Mercedes S-класс нового поколения
  21. Убийца 79 белорусов, сжег пять деревень. Вспоминаем о Буром — в память о нем в Польше проводятся марши
  22. «Деревня умирает! Здесь живут 4 человека — и все». История Анатолия, который работает в автолавке
  23. Суд по делу «ноль промилле», новые задержания, планы по экстрадиции Тихановской. Что происходит 2 марта
  24. Суды над журналистами, маникюр прокурора, морозы и снег. Февраль-2021 — в фотографиях TUT.BY
  25. В Витебске увольняют Владимира Мартова — реаниматолога, который первым в Беларуси честно говорил о ковиде
  26. Минское «Динамо» начинает первый за четыре года плей-офф. Чего ждать от «зубров»
  27. Экс-президента Франции Саркози признали виновным в коррупции и приговорили к тюремному заключению
  28. «Подошел мужчина в одежде рыбака». Как судили пенсионерок, задержанных на выходе из электрички
  29. Водители жаловались, что после поездки по М10 не могут отмыть машины. Вот что рассказали дорожники
  30. Минчанка из списка Forbes отсидела 20 суток и рассказала о «консервативном патриархате» в Жодино


/ Фото из личного архива Андрея Трофимчука /

На недавнем автосалоне в Шанхае блистал и вызывал неподдельный интерес проект Hanteng Red 01. Это не просто красивый проект электрического седана, а прототип реальной машины, которая появится в продаже. Дизайном экстерьера необычного автомобиля занимался наш земляк Андрей Трофимчук. Он уже несколько лет работает в Китае, сотрудничал с несколькими автопроизводителями из Поднебесной. Андрей рассказал AUTO.TUT.BY о своей работе и перспективах китайских авто на мировой арене.

Фото: Андрей Трофимчук

Андрей родился и вырос в Минске, с самого детства хорошо рисовал. Уже в шесть лет у него прошла персональная выставка. Парень признается, что сначала его больше интересовала военная техника и лишь потом он переключился на автомобили. Учился в Академии искусств и к концу учебы понял, что хочет заниматься именно дизайном машин.

— Довольно долго я сотрудничал с японской дизайн-студией Envision Inc. И президент этой студии Гарри Уден (Harry Uden) порекомендовал меня Тиму Пилсбери (Tim Pilsbery), дизайн-директору компании Qoros, — вспоминает Андрей.

Фото Qoros
Фото: Qoros

Qoros был очень амбициозным проектом по созданию «китайского мерседеса». Дизайн у них всегда был на высоком уровне, его разрабатывали в Guigiaro. Но конечный продукт оказался плохо сбалансирован и в итоге стал невостребованным на китайском рынке, а на европейский выйти не получилось. Продажи были крайне низкими. В 2018 году проект пережил «перезагрузку». Китайская Baoneng Group за миллиард долларов выкупила контрольный пакет акций и пообещала превратить марку в китайскую Tesla.

— Я делал там проект нового поколения SUV вместе с Pininfarina. Через какое-то время китайские хозяева компании засекретили проект. Так что показать нечего: все под грифом конфиденциальности. Зато был очень интересный опыт работы в интернациональной команде с Тимом Пилсбери и с Гертом Хильдебрандом. До Qoros Герт возглавлял дизайн Mini. Очень колоритная личность с огромным опытом в автопроме, — рассказывает Андрей.

Изображения: Андрей Трофимчук

Изображения: Андрей Трофимчук

Изображения: Андрей Трофимчук

Затем Андрей Трофимчук перешел в компанию Sino, которая занимается дизайном и инжинирингом. Там он стал шеф-дизайнером. Компания делала проекты для китайских компаний, в основном — электрических стартапов.

— В одном из проектов снова довелось поработать вместе с Хильдебрандом, который к тому времени покинул Qoros. У нас были очень интересные идеи автомобиля-такси для каршеринга. Проект опять-таки в итоге засекретили. К слову, это довольно стандартная ситуация в автопроме: засекречивание проекта, особенно на раннем этапе. Дело в том, что дизайн — это всего лишь 10% от стоимости запуска новой модели. Поэтому часто проще «закрыть» проект, если нет уверенности в успехе, чем потерять на порядок больше, дойдя до этапа производства.

«Меньше чем за год две машины с моим дизайном пошли в производство»

Сейчас Андрей трудится в компании IAT — это самая крупная в Азии (2000 сотрудников) независимая студия с подразделениями в Лос-Анджелесе, Турине, Японии, занимающаяся автомобильным дизайном от первого эскиза до инжиниринга и запуска в производство (так называемый Turn Key Project). Изначально компания была основана в Японии. Сегодня в портфеле компании более 200 проектов для различных производителей.

Фото: Андрей Трофимчук
Андрей Трофимчук вместе с Широ Накамуро

— Компания интернациональная. Наш европейский шеф — Лючиано Д’Амброзио, он девять лет возглавлял Bertone, а нашу калифорнийскую студию возглавляет легендарный Широ Накамура, дизайнер, изменивший судьбу «Ниссана». У меня в компании топ-менеджерская позиция — EXTERIOR DESIGN DIRECTOR в пекинском головном офисе. Уже две машины с моим дизайном пошли в производство. Кроме того, все проекты, делающиеся в компании (а это около 20 в год, не считая фэйслифтингов), так или иначе проходят через мои руки. Ведь я отвечаю за экстерьер. Дизайн корректируется на каждом этапе воплощения, и я слежу за его качеством, актуальностью, выполнимостью.

Фото: Андрей Трофимчук
Hanteng RED 01

Hanteng по китайским меркам — относительно небольшой производитель (за год с конвейера сходит около 60 тысяч автомобилей), но довольно амбициозный. Уже в следующем году компания планирует начать продажи новой модели, причем как бензиновую, так и электрическую версии. Примечательно, что проект Андрея в корне отличается от всего того, что Hanteng выпускал ранее.

— Нужен был дизайн, ориентированный на более молодую аудиторию и в то же время достаточно представительный, чтобы автомобиль соответствовал статусу бизнес-седана. Началось все с «плавника» на центральной стойке — родилась идея соединить его с задними фонарями в одну систему. В итоге этот элемент сформировал своеобразное крыло на корме, визуально отделив часть кузова от низа. Получилась такая своеобразная отсылка к американским автомобилям 60-х. Результатом я доволен. Машина выглядит динамично, модно, в меру агрессивно, — рассказывает Андрей.

Фото: Андрей Трофимчук
Hanteng RED 01

Второй задачей было решить проблему с размером. Серийная машина довольно-таки высокая (1450 мм) за счет объединения бензиновой и электрической версии в одном кузове. Фактически это не седан, а кроссовер.

— Выход из такой ситуации — дополнительные горизонтальные линии. Машина визуально удлиняется. Также борьбе с «лишним ростом» помогает черная крыша: благодаря ей силуэт выглядит более приземисто. Боковая линия образует интересное 3D-пересечение с колесной аркой — обратите внимание. Такого ни у кого нет — это моя фишка, — с гордостью говорит Андрей Трофимчук.

Правда, на выставочном экземпляре нельзя было рассмотреть, что же внутри машины.

— Интерьер у RED 01 на самом деле есть, он даже мелькает в проморолике. В его разработке я принимал лишь косвенное участие, давал советы при моделировании. Хотя меня вдохновляет сугубо экстерьер автомобилей, я обладаю довольно обширным объемом знаний по дизайну интерьера и часто даю советы, если просят помочь. Как правило, дизайнеры занимаются либо экстерьером, либо интерьером. Это довольно разные направления.

Фото: Андрей Трофимчук
Андрей Трофимчук в китайском национальном костюме лично представлял проект Hanteng RED 01 на автосалоне в Шанхае

Концепт-кар для компании Hanteng, который белорусский дизайнер лично представлял на автосалоне в Шанхае, — это практически серийная машина. Андрей объяснил разницу между просто шоу-каром и концептом, близким к серийному автомобилю.

— Концепт-кары делятся на advance и production-based. Первые — это чистая фантазия, полет дизайнерской мысли, своего рода от-кутюр. Такое позволяют себе довольно немногие производители, ведь шоу-кар — удовольствие дорогое. Обычно концепт-кары делаются на основе уже готового к производству автомобиля, чтобы подготовить покупателей к новому облику. Журналисты, кстати, довольно часто путают эти понятия и всерьез считают, что производители якобы при помощи концепт-каров тестируют вкус публики и на основе этого принимают решения. Это очень далеко от действительности. Дело в том, что разработка производства автомобиля занимает от трех до пяти лет. За это время дизайн устареет. Да и нет никакого смысла тестировать его на автосалоне. При желании можно провести фокус-группу и получить то же мнение, — говорит Андрей.

Фото: Андрей Трофимчук

Дизайн китайских авто страдает из-за спешки

Путь от дизайнерского скетча до готового серийного автомобиля у разных производителей отличается. Андрей говорит, что на Land Rover, к примеру, проекты делают 4−5 лет. В Китае задача ставится на максимальную скорость. В среднем — 27 месяцев от kick-off (старта). Это очень быстро. Такая спешка — одна из причин, по которой качество дизайна частенько страдает, ведь непосредственно дизайн со всеми макетами и моделями занимает максимум 5 месяцев.

Придумать фантастически красивый автомобиль — одно дело. И совсем другое — воплотить его в металле. Дизайнер сопровождает свой проект до самого последнего изменения. Это обязательно.

Изображения: Андрей Трофимчук

— Автомобильный дизайн — самая сложная дизайнерская дисциплина, требующая, помимо знаний и способностей, большого опыта. Дизайнеру нужно учитывать огромное количество факторов, начиная от особенностей визуального восприятия человека до сертификационных требований, ведь требования к современному автомобилю регламентируются огромными томами правил. Инженеры постоянно вносят корректировки, нуждающиеся либо в одобрении дизайнера, либо в поиске компромисса. Если пустить дело на самотек, инженеры все упростят до уровня табуретки. Их задача — сделать максимально просто и технологично, — говорит Андрей.

Китай уже давно не копирует европейские машины

— Коммуникация здесь — самая большая проблема. Китайцы очень редко говорят по-английски. Даже с переводчиком объяснить что-то бывает очень проблематично. Кроме того, понимание дизайна отличается очень существенно. Европейская школа основана на том, что сначала автомобиль воспринимается в целом, а потом обращается внимание на детали. Азиатское восприятие концентрируется в первую очередь на деталях. Именно это и создает такой своеобразный узнаваемый внешний вид у всех китайских автомобилей. Философия китайского дизайна — отсутствие какой-либо философии, — рассуждает Андрей.

Не стоит забывать и о том, что Китай часто обвиняют в копировании известных европейских марок. Но Андрей Трофимчук с этим утверждением не согласен.

Фото: Андрей Трофимчук

— Это несколько устаревшая информация. Машины-копии — это, как правило, проекты, сделанные лет семь и более назад. Сейчас в Китае противоположный тренд: все хотят свой собственный стиль. Хотя законодателем моды все равно остается европейский дизайн, прежде всего, конечно, немецкий. Только в нашей компании я уже видел много совершенно оригинальных проектов. Думаю, через пару лет, когда машины поступят в продажу, автолюбители будут приятно удивлены. Пока китайцы никак не могут оторваться от любви к хромированным деталям. Но прогноз положительный, — шутит Андрей. — В целом вкусы китайцев зависят от места жительства. К примеру, в больших городах типа Пекина, Шанхая, Гуанджоу, Шэньчжэня лидируют европейские марки — Mercedes, BMW, Audi. В провинциях процветают более вычурные местные машины с большим количеством хрома

Наш соотечественник неспроста выбрал Китай для развития своей карьеры дизайнера. Китай сейчас — это самый большой рынок автомобилей в мире. В прошлом году продано почти 29 миллионов машин. Это сумасшедшая цифра. Соответственно, и автомобильный дизайн здесь развивается весьма стремительно.

— Шанхай на данный момент — это самый насыщенный автомобильными студиями кластер в мире. Их уже там более сорока. Очень много известных европейских дизайнеров уже приехало сюда, поэтому тусовка довольно внушительная. Кроме того, в Китае можно зарабатывать больше в 2−4 раза, чем в Европе. Это очень существенно для выбора вектора своего развития. Одно время я мечтал работать в BMW. Но сейчас там многое изменилось, и уже не тянет. С удовольствием поработал бы в Калифорнии. Там замечательный климат, и это настоящая столица автомобильного дизайна.

Фото: Андрей Трофимчук

Андрей Трофимчук убежден, что паритет между китайскими, европейскими или японскими авто скоро наступит.

— Думаю, лет через десять Китай догонит Европу. Проблема европейских производителей в том, что китайцы зарабатывают чуть ли не на порядок больше на продаже автомобилей. Именно поэтому Geely покупает Volvo, а не наоборот, — замечает Андрей Трофимчук.

Андрей отметил, что белорусы пока еще относятся скептически к любым «китайцам», включая «отечественный» Geely, и многие даже за машину их не считают. Но на самом деле Geely — это огромный мастодонт, лидер китайского автопрома, купивший Volvo и продающий полтора миллиона автомобилей в год. У них уже есть мощные дизайн-центры в Китае, Швеции, Калифорнии, Барселоне.

Изображения: Андрей Трофимчук
22-метровый катамаран Class 6, дизайн которого создал Андрей Трофимчук

— Если ко мне обратятся — с удовольствием поработаю над обликом белорусских машин. Особенно БЕЛАЗ у нас крутой, конечно! Стоит признать, что на данный момент в Беларуси мне не удалось бы реализовать свой потенциал. Дело в том, что дизайн развивается вслед за промышленностью. А промышленного бума не заметно, к моему глубокому сожалению. Я очень надеюсь что промышленный вектор развития когда-нибудь доберется до Беларуси. К слову о тракторах: если ты умеешь делать дизайн автомобилей, то ты умеешь все. У меня есть даже опыт проектирования яхты для латвийской компании O-Yachts. 22-метровый катамаран Class 6. Он был в прошлом году номинирован на звание «3-Hull of the Year» и уже ходит по морю.

Ё-мобиль — история упущенных возможностей для Беларуси

Есть у Андрея еще один знаковый проект, более близкий к родине — Ё-мобиль. Андрей Трофимчук — автор дизайна нашумевшего «народного авто».

Изображения: Андрей Трофимчук
Так выглядел проект Ё-CROSSBACK на дизайнерских скетчах

— Ё-мобиль — это был очень крутой проект для меня как для дизайнера. Настоящий, пожалуй, даже слишком инновационный стартап. Полипропиленовый кузов, конденсаторы, роторный двигатель. Я получил огромное количество опыта, позволившего мне продолжить карьеру на экспертном уровне в Китае. Для дизайнера воплощение его идей всегда захватывающий процесс. Кроме двух поколений ё-мобиля (гибрида и электро) был еще крутой проект концепт-кара «ё-концепт 7» со спиральными дверями для Франкфуртского салона 2011. Так что позитивных эмоций была масса.

Андрей жалеет о том, что «ё-мобиль» и его продолжение «ё-инжиниринг» — это показательная и довольно грустная история упущенных Беларусью уникальных возможностей. «Ё-инжиниринг» мог быть крупным и успешным техническим центром, аналогов которому не было на всей территории экс-СССР. Для этого было все: квалифицированная и уже опытная команда, лицензионное програмное обеспечение (это крайне важно в работе с иностранными партнерами), полный спектр оборудования, собственное здание. Увы.

— Причиной стал человеческий фактор. Что происходит, когда на смену «илону маску» приходит «крепкий хозяйственник», объяснять излишне. Кроме убытков, «ё-инжиниринг» Москве ничего не приносил, и в 2015 году компанию ликвидировали, оборудование распродали, — с сожалением заключает Андрей.

Фото: ё-авто

Когда еще кто-то решит вложить десятки миллионов долларов и создать аналогичный «ё-инжиниринг» технический центр в Беларуси? Россия, разумеется, без проблем нашла необходимые средства — там теперь есть НАМИ, полностью оснащенный современный технический центр, реализующий проект президентского кортежа. Нам в Беларуси остается только помечтать.

Вместе с тем, современный завод полного цикла уже есть, почему бы не создать и свой автомобиль?

— Беларуси было бы очень неплохо иметь своего собственного автопроизводителя. Импортонезависимость — это всегда здорово. Но это поистине титаническая задача. Разработка и производство современного легкового автомобиля — очень сложное дело. Обычный легковой автомобиль сложнее, чем самолет. К примеру, «Боинг 747» проектировали всего полтора года. А на автомобиль с нуля нужно минимум пять лет. И если у вас нет свободного миллиарда долларов (хотя бы) — лучше даже не пытаться браться за такого рода задачи. Разработка и организация производства автомобиля с нуля займет в лучшем случае лет пять-шесть. Нужно где-то собрать команду. Учить людей будет некогда, поэтому придется нанимать дорогих экспертов по всему миру. И надо понимать, что после всех трудностей, связанных с разработкой и производством, выпущенному автомобилю будет очень сложно конкурировать по причине того, что его цена будет относительно высокой. Ведь стоимость компонентов для нового производителя у поставщиков всегда значительно выше. А собственный рынок у нас крошечный. Есть смысл выпускать автомобиль, если планируешь продать хотя бы 300 тысяч машин.

-15%
-20%
-25%
-10%
-15%
-12%
-15%
-15%
-10%
-10%
-30%