/ Фото: Глеб Малофеев /

В последнее время на наших дорогах появились сразу два вида новых ограждений. Сначала водители бурно обсуждали «бетонную стену» на только что отремонтированной М6. А недавно новые конструкции появились на МКАД. AUTO.TUT.BY отправился в БелдорНИИ, чтобы узнать, какие ограждения самые безопасные и как вообще решают, на каких дорогах их устанавливать.

Фото: Глеб Малофеев, TUT.BY
Фото: Глеб Малофеев, TUT.BY

Почему нельзя на всех дорогах поставить самые «сильные» ограждения?

До 30-х годов ограждений на дорогах не было не только у нас, но и в Европе. Впервые защищать водителей начали в Германии ближе к 40-м годам: вдоль дорог устанавливали гнутые волной металлические балки на стойках. Примерно до 2007 года (до разработки специальных стандартов) на наших дорогах официально устанавливали такие же ограждения.

— Конечно, раньше у нас встречались и другие ограждения — тросовые и парапетные (железобетонные), но их было мало. А вот на трассах в США бетонные конструкции начали устанавливать еще в 80-х годах, а у нас это было редкостью. Сейчас ограждений очень много, потому что у каждого вида свои функции, — рассказал Сергей Кабак, начальник управления безопасности и содержания автомобильных дорог БелдорНИИ.

Так, есть ограждения, которые нужны, чтобы свести к минимуму тяжесть последствий от аварий, другие не дают выйти на проезжую часть пешеходам, третьи — не пускают на дорогу диких животных.

Когда ограждения на дорогах только появились, не оговаривалось, как их устанавливать и каким нормам они должны соответствовать. Но спустя несколько десятилетий в Европе подход к этому изменился. Прежде чем установить отбойники, специалисты начали оценивать сложность дороги, смотреть, какой транспорт по ней ездит. А исходя из этого ставили ограждение определенной удерживающей способности, проще говоря, более или менее крепкое.

Удерживающая способность (У) показывает, сколько энергии удара (кинетической) может поглотить ограждение, если в него врежется автомобиль. При этом учитывается масса машины, скорость ее движения и угол, под которым произошел наезд на ограждение.

Удерживающая способность бывает от У1 до У10, при этом единица — это самый низкий показатель. Например, ограждение У1 способно удержать удар энергией в 130 кДж: при грубых расчетах оно удержит легковой автомобиль.

— К примеру, дорога находится вне населенного пункта, на открытом месте — значит, там будет большая снегозаносимость, поэтому надо, чтобы ограждение продувалось и снег выносился с дороги. Более крепкое ограждение нужно устанавливать на мостах, путепроводах и там, где много грузовиков. Конечно, в идеале хорошо было бы везде установить самые «сильные» ограждения (У10), но это невозможно: очень уж дорого обойдется. Но такой подход к выбору не только у нас — в зарубежных странах ограждение выбирают так же, — объяснил Сергей Кабак.

Кроме удерживающей способности дорожное ограждение испытывается на степень безопасности. Безопасной считается конструкция, если возникающие при аварии перегрузки на человека, деформация салона или кабины авто не приводят к серьезным травмам (тяжелым и средней тяжести) водителя и пассажиров. Также в салон авто не должны попасть части ограждения, сама машина не должна опрокинуться через ограждение, прорвать его и развернуться после наезда.

Перед тем как поставить «заборы» на трассах, их испытывают легковушками и грузовиками

Дорожные ограждения испытываются на полигоне: грузовики и легковушки наезжают на конструкцию на скорости 100 км/ч и под углом 20 градусов. Однако, если предположить, что в реальных условиях авто врежется в ограждение на скорости, большей чем 100 км/ч и не под углом 20 градусов, то последствия аварии могут быть более негативными: возможно, пассажиры сильнее травмируются, а машина получит большие повреждения.

Кроме стандарта, дорожные ограждения, которые применяются в странах ЕАЭС, обязательно должны иметь сертификат — это условия технического регламента «Безопасность автомобильных дорог» Таможенного союза. Выполнить это требование белорусским производителям непросто, хотя наши специалисты могут разработать свои конструкции дорожных ограждений. Проблема в том, что новое ограждение должно пройти натуральные испытания, а стоит это очень дорого.

— Своего испытательного полигона в Беларуси нет. Ближайший — в подмосковном Дмитрове: научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники (НАМИ). Испытание одной конструкции стоит там около 10 тысяч долларов. При этом одну дорожную конструкцию надо испытать легковым и грузовым авто. А для того, чтобы выпускать весь спектр ограждений, на удерживающую способность надо испытать 10 дорожных конструкций и 10 мостовых. Поэтому в ближайшие годы в Беларуси перспектива собственных разработок новых ограждений маловероятна, — с сожалением констатирует начальник управления.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

В Беларуси в 2007 году удалось полноценно испытать и получить документы только на тросовое (канатное) ограждение.

Чтобы не платить много денег, фанипольский завод купил у россиян право на производство разработанных ими металлических дорожных и мостовых конструкций ограждений. Аналогично мы производим монолитные и сборные железобетонные ограждения: приобрели право на производство у россиян.

Как при аварии не допустить выезда на встречку

Учитывая, что самые тяжелые последствия приносят аварии с выездом на встречку, мы попросили специалиста подробнее рассказать про ограждения, которые устанавливают именно на разделительной полосе дороги.

— В Беларуси на разделительной чаще всего устанавливают традиционное ограждение — металлическое. Примерно на одном уровне с ним по распространенности — бетонное и тросовое. Где какое ограждение ставить, решают проектировщики, — говорит ученый.

Стоимость дорожного ограждения разная, зависит она от материала, из которого он изготовлен, удерживающей способности. Самым дешевым считается тросовое ограждение. Металлическое в 1,7 раза дороже. А цена двустороннего металлического и бетонного ограждений примерно одинакова.

Металлическое барьерное ограждение: почти исключает выезд на встречку

Фото: Глеб Малофеев, TUT.BY

— Это всем знакомая конструкция, которая устанавливалась на дорогах еще при Советском Союзе. По всей длине этого ограждения идет одинаковая волнистая балка. Но это не значит, что на всей протяженности у конструкции одна удерживающая способность, — объясняет Сергей Кабак.

Между волнистым профилем ограждения и стойкой, стоящей в земле, есть компенсатор. А стойки могут стоять на разном расстоянии друг от друга. В зависимости от вида компенсатора и шага стоек удерживающая способность ограждения разная: от самой низкой У1 до самой «сильной» У10.

  • Как работает

Если автомобиль врежется в металлическое ограждение, то сомнутся волнистый профиль, компенсаторы и стойки. За счет этого скорость движущегося авто уменьшится.

Эта конструкция почти исключает возможность выезда машины на встречку. Однако в случае наезда на него могут быть серьезные повреждения автомобилей, травмы водителя и пассажиров.

  • Минусы

После ДТП восстановление такого ограждения может занимать много времени: прибывает бригада, рабочие разбирают конструкцию, трактором вытаскивают поврежденные стойки, устанавливают новые на нужное место и сваебойной машиной их вбивают, потом монтируют балки.

Это ограждение частично задерживает снег. Также оно создает трудности при окашивании травы.

  • Плюсы

Если возникнет ситуация, при которой нужно быстро организовать объезд, то металлическое ограждение можно быстро раскрутить и пропустить автомобили.

У металлического ограждения приемлемая стоимость.

Тросовое ограждение: удержит автобус или 10-тонный грузовик

Фото: Глеб Малофеев, TUT.BY

Эта конструкция была разработана и запатентована американской фирмой Trinity Industries Inc, потом ее начали использовать в Европе, а затем и у нас.

— Это самая травмобезопасная конструкция. Но такие ограждения установишь не везде: нужна достаточно широкая разделительная полоса. Потому что у тросов большой динамический прогиб — при ударе он отклоняется в сторону до 3,2 метра. Например, на нашей МКАД тросовое ограждение не поставишь, ведь если произойдет ДТП, то автомобиль после контакта с тросами выскочит на встречку. По этой же причине применять его на обочине невозможно, — говорит Сергей Кабак.

Сам трос сделан из специального сплава и особым плетением, несмотря на то, что он довольно тонкий, фактов о его разрывах нет. У большинства тросовых ограждений четвертый уровень удержания — это энергия удара 300 кДж: оно удержит автобус или десятитонный грузовик на скорости 70 км/ч, с углом наезда 20 градусов. Если в тросы врежется тяжелый транспорт, то они его сдержат, но сильно прогнутся, и произойдет выезд на встречку.

  • Как работает

При столкновении авто с тросами они натягиваются, а потом возвращаются на место. При этом вероятность повреждения транспортных средств и пассажиров минимальна.


Открыть/скачать видео (1.12 МБ)

  • Плюсы

Сравнительно невысокая стоимость, ниже всех ограждений, что применяются у нас. Отсутствие снегозадержания, легкость монтажа и демонтажа.

— После повреждения тросовые ограждения очень быстро ремонтируются, это способен сделать один дорожник: достал деформированные стойки, установил в гильзы новые, обратно положил на них тросы, прибором определил их натяжение и при необходимости подтянул.

Кстати, то, что трос на установленном ограждении можно двигать, а сбросить его со стоек рукой сможет даже женщина, не говорит о том, что установлена конструкция с нарушением: так оно и должно быть.

  • Минусы

Ограниченность применения.

Бетонные ограждения: удержат 13-тонную машину на скорости 100 км/ч

Фото: Глеб Малофеев, TUT.BY

Бетонные ограждения на белорусских дорогах начали устанавливать недавно, хотя в США и России их применяют широко.

— У нас устанавливают бетонное ограждение монолитное (цельное по всей длине) и сборное (из отдельных блоков, соединенных арматурой между собой). Для сборного ограждения готовые элементы привозят с завода и устанавливают их при помощи подъемного крана, а монолитное рабочие заливают прямо на дороге.

В Беларуси первый экспериментальный участок с бетонными дельта-блоками на разделительной полосе появился на дороге Р-23 Минск — Микашевичи. Монолитное бетонное ограждение в 200 метров в качестве эксперимента сделали на МКАД-2. Оба вида есть на реконструированной М6 Минск — Гродно.

Удерживающая способность бетонной конструкции может быть от 400 до 600 кДж, или от 6-й до 10-й степени удержания. Белорусское бетонное ограждение выпускается в основном с шестой степенью удержания. Если от физических величин перейти к реальным примерам, то бетон сможет удержать 13-тонную машину на скорости 100 км/ч при наезде на конструкцию под углом 20 градусов. А если говорить о 42-тонной фуре, то для ее удержания на скорости 100 км/ч надо больше 1000 кДж — таких ограждений у нас не выпускают.

  • Как работает

В реальных условиях большинство авто наезжают на ограждение под углом примерно 20 градусов. При наезде авто на бетон скорость гасится за счет изгиба на бетонной конструкции, по которому поднимаются колеса. При опасных столкновениях на высокой скорости и больших углах атаки работает отталкивающая стенка: она предотвращает прорыв ограждения автомобилем.


Открыть/скачать видео (1.64 МБ)

В ГП «Белгипродор», специалисты которого разрабатывали проект реконструкции М6 с бетоном на разделительной полосе, сообщали, что чем жестче ограждение, тем менее мягкий контакт происходит при ударе о него автомобиля. В этом случае, если не деформируется ограждение, значит деформируется машина, последствия от такого удара серьезнее. Поэтому удерживающую способность ограничили определенным пределом. Но каким бы ни было ограждение, при ударе в него машины не предполагается полностью погасить всю энергию от едущего авто. Ограждение работает в числе прочего и на возврат автомобиля на проезжую часть, в свою полосу движения.

  • Минусы

Достаточно дорого стоит, а при повреждении ремонт трудозатратен.

— Например, как быть в случае, если бетонное ограждение повредили? Конечно, если оно сборное, то блок можно заменить. Но трудозатраты при этом большие, нужен кран, — говорит Сергей Кабак. — Ну, а как отремонтировать монолитное ограждение? Сейчас над этой проблемой работают в БелдорНИИ.

Зимой могут быть сложности с обслуживанием дороги, так как там, где стоит бетон и территория вдоль трассы открытая, ее заносит снегом.

— Что делать, если будет буря типа «Хавьера», как перенаправить потоки транспорта? Бетон нельзя раскрутить, как металлическое ограждение, снять, как тросовое, тоже невозможно…

  • Плюсы

У такого ограждения повышенная жесткость, оно устойчиво к повреждениям. Большой срок службы.

Зачем на дорогах ставят желтые пластиковые тумбы?

Итак, ограждение не дало машине выехать на встречку и защитило других участников дорожного движения. Но на белорусских дорогах происходили ДТП, когда автомобиль налетал на торцевую сторону ограждения и машину пробивало насквозь. Что делать в таких случаях?

— Чтобы такого не было, балка металлического ограждения должна стоять на уровне 75 см — это касается бокового удара, а вот торец надо защищать фронтальным ограждением, — объясняет Сергей Кабак. — Раньше их не было, поэтому на металлическом ограждении балку расплющивали и закругляли, заглубляли. Но это не очень эффективно, последствия от таких столкновений могут быть тяжелыми.

Один из вариантов развития ДТП: автомобиль на скорости налетает на углубленную балку — и его подбрасывает вверх, как на трамплине, а потом со всего маху он ударяется о землю. Бывали случаи, когда в закругленную балку врезались машины и металлическая конструкция пронзала авто насквозь.

Фото: Глеб Малофеев

Сейчас у нас на дорогах в качестве фронтального ограждения применяют в основном пластиковые тумбы, они же разграничивают потоки движения. AUTO.TUT.BY видел такие на белорусских трассах. Но они скорее привлекают внимание водителя своим ярким желтым цветом. Безопасным наезд на ограждение, скрытое желтым пластиком, это не сделает: оказывается, тумбы частично заполнены песком или вовсе пустые, и при ударе они просто разлетятся на части.

— По-хорошему в тумбы надо насыпать резиновую крошку или песок — тогда защита выполнит свою функцию, и если авто влетит в нее, удар смягчится, — говорят в БелдорНИИ.

Фото: Глеб Малофеев

Хотя недавно на двух участках МКАД появилось первое в Беларуси фронтальное ограждение. Стоит одно более 20 тысяч рублей. Возможно, такие конструкции появятся на сложных и аварийно опасных участках белорусских дорог.

Использование материала в полном объеме запрещено без письменного разрешения редакции TUT.BY. За разрешением обращайтесь на nn@tutby.com

-30%
-20%
-21%
-20%
-50%
-20%
-10%
-20%
-47%
-10%