/

Каждый день мы соседствуем на городских улицах не только с автомобилистами, но и водителями общественного транспорта. Чтобы узнать, каково толкаться по столичным пробкам на 18-тонной махине, AUTO.TUT.BY отправился к водителю троллейбуса Андрею, который показал нам свой рабочий и личный транспорт - "старичков" АКСМ-321 и Opel Astra [^].




 

"В этом троллейбусе уже не приходится подкладывать кирпичи под сиденье, чтобы оно не шаталось"
 

За руль троллейбуса Андрей сел впервые в 1999 году, пройдя по возвращении из армии соответствующие курсы. Потом у нашего героя был шестилетний перерыв, связанный с работой на грузовике, и полтора года назад "сосед в пробке" снова вернулся на работу в троллейбусный парк. Из нескольких предложенных вариантов машин Андрей самостоятельно выбрал наиболее подходящий себе вариант пятилетнего АКСМ 321.



 
- Это уже мой третий троллейбус, раньше были старые ЗИУ-9 и АКСМ 101, в которые нередко и кирпичи под сиденье подкладывать приходилось, чтобы оно не шаталось. На этой же машине, конечно, уже намного удобнее и приятнее работать.
 
Большое лобовое стекло, регулировка руля, воздушный ручной тормоз вместо металлического рычага, который "постоянно приходилось тягать" - АКСМ-321 с точки зрения Андрея выгодно отличается от его прошлых машин.
 
- Бесспорным плюсом новых троллейбусов является и установленная здесь система навигации, отображающая на какой остановке и в какое время я должен быть. Раньше нам просто выдавали карту и мы сверялись с ней по собственным часам. Также благодаря навигации можно связаться и с диспетчером для подачи заявки на ремонт или корректировки графика.
 
Что же касается ремонта, то водитель занимается только такими мелочами, как замена угольных вставок, которые трутся о провода, на токоприемниках, известных в народе как "рога". Ну и "болтик какой-нибудь если надо подкрутить". В остальном обслуживание троллейбуса – это функция профессионалов, за помощью к которым приходится обращаться примерно два раза в неделю.
 
- Постоянно что-то здесь что-то по мелочи ломается: сегодня, например, лопнула пружина, которая держит веревку токоприемников. Сейчас, пока у меня обед, слесарь ремонтирует. Если же поломка серьезнее, то я пишу заявку отремонтировать это за ночь на станции.
 
Важной составляющей профессионального ремонта троллейбуса являются регулировки электрического и пневматического тормозов. Первый отвечает за торможение до скорости 5 км/ч, второй – до полной остановки. Чтобы оценить качество регулировки, профессионалом быть необязательно: достаточно быть пассажиром, который либо сталкивается с соседом на границе 5 км/ч при торможении, либо остается стоять на месте.
 
- Такие же проблемы из-за неправильной регулировки могут ощутить пассажиры и при включении машины. Троллейбус должен плавно набирать ход, но часто сталкиваешься с тем, что сначала он никак не реагирует на нажатие педали, а потом резко дергается. Конечно, когда машина новая, такого не происходит, а вот с годами из-за износа приходится регулировать.
 
На экране одометра этого АКСМ-321 всего-то 294 тыс. километров. Однако наш герой просит не обманываться и поясняет, что это "уже второй, если не третий круг показаний".
 
- Миллион километров троллейбус должен точно проезжать при рекомендуемом сроке эксплуатации 10 лет. Но большинство машин у нас однозначно ходят больше. Конечно, во многом срок эксплуатации троллейбуса зависит и от водителя: может ли он правильно составить заявку, на канаве договориться о ремонте или сам что-то подкрутить. Но ведь бывают и такие водители, которые отработают смену, кинут машину и домой пойдут.

Не смогли не поинтересоваться, почему у троллейбусов "слетают рога". Оказывается, стоит водителю поехать быстрее 20 км/ч на изгибе проводов – получит слетевшие токоприемники и нервничающих пассажиров. Однако дело не только в этом.
 
- Это зависит, в том числе, и от состояния линии, которые у нас нередко старые. Некоторые участки проводов и вовсе висят еще с 50-х годов, поэтому на них со скоростью приходится быть аккуратнее. А при нормальном состоянии линии средняя скорость троллейбуса составляет около 30-40 км/ч, а максимально возможная – 50.

 

"Подрезая, многие водители даже не думают, что 18-тонный троллейбус не так легко остановить"


- Честно признаться, иногда просто ужасаюсь, как сейчас ездит молодежь. Поверьте, я столько аварий на своем водительском веку навидался, что и на собственной машине езжу всегда осторожно и по правилам. Но не буду скрывать - однажды примял микроавтобус. Было это как раз на троллейбусе, когда я только сел за его руль и еще не мог толком чувствовать габариты.
 
Андрей жалуется, что многие даже и не думают пропускать общественный транспорт при выезде с остановок. Кроме того, часто и сами остановки запаркованы машинами так, что приходится высаживать пассажиров прямо на дороге.


 
- Мы уже привыкли, что иногда ну никак не получается высадить людей на требуемом расстоянии в 20-30 сантиметров от бордюра. А многие водители еще и подрезают, чтобы высадить на остановке своих пассажиров, однако не думают, что 18-тонный троллейбус не так легко остановить. В общем, приходится применять элементы экстремального вождения достаточно часто. Даже из троллейбуса иногда выбегаешь, чтобы объяснить водителям правила поведения.
 
Правда, словами, по его мнению, эту проблему не решить, ведь дорожный хам вряд ли одумается даже после перепалки. 

 

"Всякое в троллейбусе случается: однажды приходилось запирать в салоне хулиганку, которая била бабушку сумкой прямо по голове"
 

Именно потому, что минские дороги бывают непредсказуемы, Андрей часто приезжает на остановки совершенно не в то время, которое указано на сайте Минсктранса. Но водителей за опоздания не наказывают, разве что само собой сокращается время отдыха на диспетчерских станциях и обеда. А вот в адрес предприятия, по словам Андрея, из-за этого постоянно поступают жалобы со стороны пассажиров. Хотя и сами они порой "такое творят!"



 
- У нас, особенно в вечернее время и выходные, и драки в салоне случаются! Однажды в салоне женщина била сумкой по голове бабушку. Дело было на Городском Валу, мне пришлось выпустить всех из салона, оттащить бабушку от агрессорши и блокировать эту женщину внутри салона до приезда милиции - а минут 40, между прочим, прошло.
 
Тем временем осматриваемся в кабине троллейбуса и заглядываем в первый "бардачок" - если так можно назвать выемку в стенке над водительским креслом. Там съемный подголовник, пластмассовая чашка, баночки с чаем и пакетик с сахаром.
 
- Чашка, сахар и чай – не мои, одной из напарниц по смене. Я же обычно просто беру с собой из дома термос – так удобнее.
 
А чтобы мужчине-напарнику в троллейбусе было еще и уютнее, женщины украсили кабину водителя искусственными ромашками. Шторки тоже не заводские.



Рядом с водительским сиденьем металлический ящик, там - аптечка, знак аварийной остановки, молоток, ключи для мелкого ремонта, жидкости для очистки стекол и перчатки.
 
-Ну и в полу ниша, там хранятся балонный ключ, диэлектрические перчатки и угольные вставки.
 
 


"В свой Opel Astra за 7 лет вложил столько же, за сколько купил"

 
AUTO.TUT.BY решил взглянуть не только на рабочий транспорт Андрея, но и его личный Opel Astra 1994 года выпуска, который наш герой приобрел в 2006 году, исходя из достаточно ограниченных возможностей молодой семьи.


 
- Я рассматривал варианты недорогой и неприхотливой машины, в которую можно и коляску без проблем положить, и стройматериалы для дачи загрузить. Знакомый посоветовал мне посмотреть эту Astra, автомобиль мне понравился по всем параметрам, в том числе цене - 2500 долларов.
 
За эту небольшую сумму наш герой получил авто с двигателем 1,4 литра и пробегом в 290 тыс. километров, который за 7 лет эксплуатации подрос до 360 тыс.
 
-И за все это время, по моим подсчетам, вложил в машину сумму примерно равную ее первоначальной стоимости. Из глобального менял я здесь коробку передач, бензобак и пороги переваривал. Пороги – это известная болезнь Opel, которая больше всего ударила по бюджету: почти на тысячу долларов вместе с работой потянула. Но это еще хорошо, когда знаешь, куда и сколько нужно вложить, ведь одно время я три месяца ездил и никак не мог понять, почему машина глохнет. На холодную заводится, а чуть прогрелась – и все. А это, как оказалось, из-за плохой спайки контакта датчика холода на трамблере. И знаете, ни один сканер на сервисе этого не показывал, пока я сам не нашел причину проблемы.



Верим на слово, что на "сотню" в смешанном цикле машина потребляет 6-7 литров бензина. Из опций - одна подушка безопасности. Хотя отсутствие даже гидроусилителя не сильно расстраивает "соседа в пробке", ведь руль, по его словам, и без того вращается достаточно легко. А вот со скоростными характеристиками ситуация обстоит похуже.
 
- Двигатель здесь, конечно, слабоват для универсала, да и моя новая коробка не очень. 120 км/ч – предел скорости для этого автомобиля: больше он просто-напросто не едет. 

 

"Зарплата водителя троллейбуса - около 6 миллионов со доплатами за часы пик и за сложность и напряженность"

 
Судя по всему, Андрей еще долго не разгонится больше 120 км/ч, так как возможностей поменять авто у нашего героя не слишком много. По мнению Андрея, чтобы купить нормальную машину, нужно не менее 10 тыс. долларов.
 
-Сейчас у меня и дом строится, и ребенок только в школу пошел, поэтому купить другую машину будет тяжеловато. Но, когда появиться возможность, я сменю ее, скорее всего, тоже на Opel. Правда, пусть это будет минивэн, поэтому рассматриваю варианты Zafira или Sintra.
 
А чтобы узнать, за сколько наш герой сможет собрать заветные 10 тысяч на новую машину, интересуемся зарплатой.
- Никто не скажет, что он зарабатывает достаточно. Денег всегда мало. А средняя зарплата водителя троллейбуса – около 6 миллионов. Это выходит со всеми доплатами за часы пик и за сложность и напряженность. А работаем мы как обыкновенные люди – 168 часов в месяц с теми же десятью выходными. У меня, например, график 4 дня через 2. Одну неделю я работаю в первую смену, а следующую – во вторую. Когда работаешь в первой половине дня, вставать приходится в 3.30.
 
По словам Андрея, текучка кадров в парке – явление постоянное. Кто-то уходит на более легкую работу, кто-то в Россию уезжает работать на том же троллейбусе, а кто-то уже оттуда возвращается обратно в парк.
- Работа водителя троллейбуса на самом деле нелегкая. Плюс ко всему, как вы поняли, и нервы также нужно иметь неслабые. Это хорошо, что сейчас парк в Минске обновился. Но и совершенно новые наши троллейбусы, которых еще мало на улицах, получают не лучшие отзывы от водителей, которым достались. Во-первых, если там ломается кондиционер, то народ из-за отсутствия форточек сразу начинает душиться и саму машину приходится снимать с линии. А во-вторых, очень неудобно самому водителю: нужно проходить за руль через весь салон, так как там всего две двери.
 
И хотя вряд ли обновленный парк и троллейбусы с кондиционером решат все сложности работы, менять ее в ближайшее время Андрей не планирует - рано еще, говорит.
 

 

 

-40%
-10%
-20%
-10%
-50%
-27%
-50%
-50%
-12%
-25%