Эксклюзив


Елена Анкудо. Фото автора и Дмитрия Навоя,

По планам, в 2012 году в аварийно-опасных местах столицы появится более 10 светофорных объектов, а на трех нерегулируемых пешеходных переходах реализованы конструктивные мероприятия по успокоению движения - искусственные неровности, островки безопасности и пр. Какие из них приносят наибольший эффект? Об этом мы спросили у начальника отдела технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома Дмитрия Навоя.
 
"Лежачий полицейский" на улице Богдановича, 78, - одно из конструктивных мероприятий по успокоению дорожного движения, предпринятое в 2012 году
 
Законодательство Беларуси в сфере организации дорожного движения предусматривает несколько мер по повышению безопасности на дороге, оценка эффективности которых напрямую связана с их стоимостью. Дешевые - дорожная разметка, знаки и искусственные неровности, более дорогие - светофорные объекты, изменение планировочных характеристик улиц (островки безопасности, заужения, выделенные карманы). К примеру, расходы на светофор и подведенные к нему коммуникации в городе Минске начинаются от 200 миллионов рублей и выше. Сопоставим ли с этой суммой полученный эффект?
 
"Сегодня эффективность вложенных в строительство светофора средств оценивается только анализом аварийности до его возведения и после, - говорит Дмитрий Навой. - По нашим данным, возведение светофора снижает аварийность с пострадавшими в ДТП на 15-30%. Оценить это в денежном выражении пока невозможно - законодательством не определена стоимость жизни либо ранения белоруса".

В 2004-2012 годах на пешеходном переходе, что на ул. Богдановича, 78, совершено 14 ДТП, в которых пострадали 15 человек

В конце ноября на столичном нерегулируемом пешеходном переходе на улице Богдановича, 78, установили "лежачий полицейский". По сведениям ГАИ ГУВД Мингорисполкома, место это аварийное - в 2004-2012 годах здесь произошло 14 ДТП, в которых пострадали 15 человек. В основном - пешеходы, выходящие из-за припаркованного на первой полосе улицы транспорта. Насколько правильным стало решение в виде установки искусственной неровности?
 
Чтобы пересечь пешеходный переход, надо пройти шесть полос движения, что занимает довольно много времени

"Данное решение было вынужденным, - признает Навой, - куда эффективней работали бы конструктивные изменения проезжей части. На пешеходном переходе, что по улице Богдановича, первая полоса всегда занята припаркованным транспортом и движение идет по оставшимся двум полосам, причем идет безостановочно, а значит, нет смысла запрещать парковку. При этом пешеходы вынуждены выходить из-за припаркованных машин, и даже если транспорт стоит по правилам - в 15 метрах от пешеходного перехода, остающийся треугольник видимости на скорости 60 км/час не позволяет водителям среагировать на неожиданно появившегося человека, что приводит к ДТП. Мы предложили конструктивно заузить улицу Богдановича именно на данном пешеходном переходе. Это позволило бы водителям вовремя видеть пешеходов, а последним - пересекать меньшее расстояние по проезжей части, следовательно, на пропускную способность улицы Богдановича это решение не повлияло бы. Однако наши предложения не приняли".

Сужение ширины проезжей части в местах пересечения с ней пешеходных путей, согласно техническому кодексу установившейся практики, не допускается. Менять конструкцию улицы не позволяют проектировщики, стоящие на защите "красных линий" - границы между территорией общего пользования и земельным участком, на котором расположены линии электропередач, связи, трубопроводы и пр. Так на Богдановича, 78, появился "лежачий полицейский".
 
Все "полицейские" в Минске примерно одинаковые, в то время как в Европе конструкция их различна, что позволяет выполнять разные задачи.
 
У "лежачего полицейского", установленного в Швеции, - только один выступ - на въезде на него. Это позволяет пересекать искусственную неровность на скорости 40 км/час
Ограничение скорости перед "полицейским" на Богдановича, 78, - 40 км/час. Но все автомобили почему-то останавливаются...
 
"В мире существует множество различных инструментов по успокоению движения, в том числе и искусственные неровности, - продолжает Навой. - Причем в каждом конкретном случае применяются различные их виды. - При задаче ограничить скорость движения транспортных средств до 30, 40 или 50 км/час искусственная неровность конструктивно выполнена именно на запланированную скорость. Существуют даже такие "полицейские", которые существенно снижают скорость всего транспорта, кроме общественного. Наши нормативы учитывают параметры планируемой к ограничению скорости к высоте искусственной неровности, однако на Богдановича, 78, при скорости ограничения 40 км/час водители вынуждены практически остановиться".

Этот "лежачий полицейский" транспорт пересекает по-разному:

легковые автомобили вынуждены притормозить...

...в то время как общественный транспорт проходит неровность, не замедляясь. Это удобно пассажирам, избавленным от необходимости "подпрыгивать" на неровности вместе с автобусом

Согласно Концепции обеспечения безопасности дорожного движения "Добрая дорога" участники дорожного движения всегда делают ошибки, за которые не должны платить жизнью. Как безболезненно исправить эти ошибки?
 
Согласно анализу, основное влияние на снижение аварийности оказывает не контроль ГАИ, а инженерные меры по конструктивному изменению параметров улиц, меняющие ситуацию не менее чем на 75%. Однако сегодня широкие минские улицы и проспекты провоцируют водителей на нарушения - мало кто на хорошем покрытии соблюдает скоростной режим в 40 км/час. По мнению специалистов, позитивную роль должна сыграть структуризация улично-дорожной сети, широко применяемая в Европе.
 
Ограничение скорости движения до 30 км/час в жилых кварталах стало нормой для европейцев
 
По правилам, скорость движения на улицах европейских городов структурируется по ограничениям 30, 50 и 70 км/час; в соответствии с разрешенными скоростями используется соответствующее проектное решение (дизайн) улицы. К примеру, на улице, по которой разрешено движение со скоростью до 70 км/час, нет светофоров, доступ пешеходов и диких животных на проезжую часть закрыт специальными ограждающими барьерами, а опоры освещения, как и все элементы улицы (дорожные знаки, направляющие устройства и т.д.) - травмобезопасны.
 
На большинстве городских улиц европейских городов, где уже действует структуризация дорожного движения, разрешенная скорость - до 50 км/час

...а на дороги с позволенной скоростью до 70 км/час пешеходам выходить запрещено

Доступу людей на магистрали препятствуют заборы
 
Активно применяемое в Европе круговое движение на перекрестках - одно из средств успокоения движения; предусмотрено оно и в "Доброй дороге".
 
В европейских городах круги организуют движение на перекрестках улиц с интенсивным движением...

...в менее загруженной транспортом центральной части...

и даже - для велосипедистов!
 
"По выводам европейских специалистов, применение кругового движения снижает количество аварий с пострадавшими на 40%, - объясняет Навой. - Однако при неграмотно спроектированной геометрии круга количество аварий с материальным ущербом повышается. Пример - площадь Бангалор, где водители путаются и часто совершают ошибки. Геометрия кругового пересечения важна и для пропускной способности. Круговое пересечение на площади Победы более эффективно в плане пропускной способности, чем на перекрестке Богдановича - Сурганова (Бангалор)".

Как мы уже рассказывали, в конце 2012 года начнутся работы по увеличению пропускной способности площади Бангалор, где нередко сталкиваются автомобили, после чемпионата мира по хоккею ожидается ее реконструкция. Только тогда можно будет говорить о полученных результатах. Европейские же специалисты готовы озвучить эффект еще на проектной стадии, до начала строительных работ: согласно их нормативам, эффективность той или иной меры выражается не только стоимостью асфальта, но и ценой спасенных человеческих жизней.
 
А сколько стоит жизнь участника дорожного движения в Беларуси? Этот вопрос мы попытаемся выяснить в скором времени. 
-49%
-20%
-20%
-20%
-20%
-40%
-50%
-10%