Елена Анкудо, фото автора,

Увеличение таможенных платежей и установление Россией утилизационных сборов обещают изменить авторынок стран Таможенного союза. Когда подержанные машины, ввезенные до изменения правил игры, наконец придут в негодность, массовый потребитель сможет выбирать из продукции местного автопрома - России, Беларуси и Казахстана.
 
Который год Беларусь развивает производство Samand, так и не вышедшее на обещанные некогда мощности - 30 тысяч автомобилей в год. Очередная попытка - сборка Geely силами белорусско-китайского СП "Белджи" в Борисове явно не добавляет согражданам оптимизма. Пока что выбираем из предложений России, очереди на отдельные модели растянулись в белорусских автосалонах до полугода.
 
Посетив крупнейший город Казахстана Алматы редактор AUTO.TUT.BY поинтересовалась развитием автобизнеса в этой стране. Насколько активно идут продажи новых автомобилей и успешен ли местный автопром, рассказал гендиректор группы автомобильных компаний AllurAuto - официального производителя и дистрибьютора SsangYong, ZAZ Chance Iveco, УАЗ, президент "Ассоциации казахстанского автобизнеса" Андрей Лаврентьев.

Гендиректор группы автомобильных компаний AllurAuto, президент "Ассоциации казахстанского автобизнеса" Андрей Лаврентьев

- В Беларуси инфляционные ожидания, продажи новых автомобилей не растут. А какова ситуация у автодилеров Казахстана, есть ли прирост продаж к прошлому году?
 
- Емкость рынка Казахстана неизменна - 200-270 тысяч автомобилей ежегодно. А вот структура рынка изменилась - дилеры начали продавать намного больше новых автомобилей, в то время как подержанные с учетом выросших пошлин не поступают на территорию страны. За 8 месяцев текущего года импортеры продали в 2,2 раза больше автомобилей - если с января по август 2011 года реализовано 25 459 машин, за аналогичный период 2012 года - 56 897, или на 123 процента больше.
  
- За счет каких брендов растут продажи?

- Пять моделей-лидеров увеличили продажи более чем в 2,5 раза. Лидер на сегодняшний день - Hyudai Solaris (рост в 3,5 раза). Хорошо продаются автомобили казахстанского производства - KIA (в 3,1 раза), ZAZ Chance стоимостью 9 тысяч долларов (в 3 раза), SsangYong (в 2,3 раза). И, конечно же, любимый в нашей стране, хотя и самый дорогой из перечисленных, - Toyota - в 1,9 раза.
  
- Какой процент от всех новых автомобилей, продаваемых в Казахстане, составляют машины российского производства?
 
- 47,1 процента.
 
- Хватает ли квот на автомобили российского производства, выделенных Россией?

- Не на все модели. Если с продукцией "АвтоВАЗа" проблем нет, то на Renault и Hyundai, особенно на дорогие и востребованные комплектации с автоматической коробкой передач очереди выросли до полугода. Это вполне объяснимо - заводы России строились без учета рынка Таможенного союза. Однако сегодня рынок у Казахстана, России и Беларуси один, следовательно, россияне обязаны закрывать наши потребности - ведь именно на их продукцию мы рассчитывали, вводя повышенные таможенные пошлины. Правительство знает об этом, идут переговоры и мы надеемся, что уже со следующего года будем определять дополнительные квоты на Казахстан. Очередь на полгода - это ненормально. Клиент должен получить автомобиль в худшем случае через неделю-полторы. Вот только у российских дилеров такая же очередь. Это глобальная проблема, связанная с экономическим ростом и развитием автомобильного бизнеса.
  
- Однако именно Россией введен утилизационный сбор и увеличены пошлины, ограничившие интересы покупателей машинами собственного производства. Справедлива ли такая позиция?

- Справедлива. У нас два пути - либо останавливаемся и ничего не производим, либо развиваем производство, обеспечивая защиту своему автопрому. Речь не о справедливости - об интересах страны и инвесторов, развивающих наш автопром. В перспективе полутора-двух лет мы от этого только выиграем - локализация позволяет не только создать дополнительные рабочие места, но и снизить стоимость автомобилей.
  
- Какова сегодня локализация машин, собранных в Казахстане?

- Максимальная - у ZAZ Chance - 28 процентов. В 2013 году уровень локализации SsangYong с учетом сварки и окраски кузовов составит 35 процентов. Производство - полномасштабное, но строить его без рынка ТС, без мер господдержки и защиты автопрома нецелесообразно. Ни одно государство в мире - Германия, Япония, Южная Корея или Китай - не создавало свой автопром без мер господдержки, это невозможно. Я бы не вел речь о геноциде правительства России по отношению к Беларуси и Казахстану, надо выдержать переходный период, чтобы получить свою автомобильную отрасль.
  
- Какие автомобили и в каких объемах производят в Казахстане, что в планах?

- За 8 месяцев текущего года в нашей стране произведено порядка 14 тысяч автомобилей, это 22 процента от реализованного.
 
В рамках республики Казахстан определены три площадки, на которых создаются специальные экономические условия для автопроизводства. Это наше предприятие АО "Агромашхолдинг" в Костанае, куда вложено более 100 миллионов долларов, производящее SsangYong, Iveco, ZAZ Chance, УАЗ и сельскохозяйственную технику в широком ассортименте, АО "Азия Авто" в Устькаменогорске (Škoda, Chevrolet, KIA, Lada 4x4), площадка группы "Astana Motors" по коммерческой технике "КАМАЗ" и Hyundai.
 
- Куда поставляете произведенную продукцию?
 
- Во все страны мира. Мы купили лицензию на производство этих моделей, они будут производиться только в Казахстане. В планах - расширение линейки и автомобильного ряда, бренды которого озвучивать пока не буду, глубокая локализация с учетом сварки и покраски кузовов - полный комплекс автомобильного производства.
 
- Доверяют ли ваши граждане автомобилям, произведенным в Казахстане?
 
- Два года назад доверия не было вообще, приходилось вести большую разъяснительную работу. Ныне ситуация изменилась, мы подтвердили соответствие качеству. Заклейте VIN-коды на, скажем, Toyota, сделанную в России и Японии - и я не определю страну производства.
  
- Как относитесь к перспективам введения утилизационного сбора, особенно с учетом возможного вступления Казахстана в ВТО?
 
- Я присутствовал при обсуждении необходимости введения утилизационного сбора весной текущего года и прекрасно знаю, что Беларусь и Казахстан эту идею не поддержали. Позиция Казахстана в этом вопросе не изменилась, но надо понимать: утилизационный сбор равен таможенным пошлинам, так что фактически ничего не изменится.
 
- Нужен ли вообще утилизационный сбор - идея, продавленная исключительно российской стороной?

- Нужен. Как инвесторы мы вложили достаточно большие средства в завод и произошло это не вчера - отдачу от программы инвестиций можно получить только через 8-10 лет. А значит, государство, гарантировавшее нам защиту инвестиций, должно выполнять свои обязательства. Критикуя нас, страны Евросоюза играют на чувствах потребителя, они вступили в политическую игру. Но, окажись на нашем месте, тоже боролись бы за своих инвесторов.
 
- Много ли автомобилей поступает в Казахстан из Беларуси?
 
- Здесь есть проблема - после запрета продавать машины, ввезенные в страну после ХХХ года, они начали поступать через Киргизию. По правилам, транспорт из этой страны может использоваться у нас в течение полугода без таможенного оформления. Речь идет примерно о 5,5 тысячи автомобилей, как правило, дорогих внедорожниках в возрасте 3-5 лет. На них киргизские номера, а чтобы не уплачивать таможенные пошлины, реальные владельцы получают несколько продлений, оформляя транспорт на киргизских родственников. Это вопрос коррупции, неполучения таможенных пошлин и безопасности границы. Реальные владельцы таких машин порой не ясны, а сам транспорт далеко не всегда законно оформлен в самой Киргизии.
 
"Нам защищать нечего"
  
Оценить позицию казахстанских коллег мы попросили директора импортера VW в Беларуси "Атлант-М Фарцойхгандль", председателя автомобильной ассоциации "БАА" Сергея Михневича, получив довольно безрадостный комментарий: "Наша позиция осталась неизменной, - так пояснил топ-менеджер. - Утилизационный сбор не дает существенного изменения стоимости автомобилей - некоторые модели подешевели, некоторые подорожали, но не критично. Сам же утилизационный сбор защищает интересы российских производителей, поскольку собственного производства у белорусов нет. А значит, и защищать нам, в отличие от казахстанских коллег, нечего.

Я не думаю, что все импортеры-продавцы придерживаются того же мнения, что и мой казахстанский коллега, в их интересах - снижение тарифной нагрузки на ввоз автомобилей. Государство может и должно стимулировать развитие собственного производства, при этом повышение таможенных тарифов - не единственный способ такой поддержки, потому что он больно бьет по карману покупателей. Есть иные способы, например, льготирование налогов, что не приводит к удорожанию импорта, но делает более доступными локальные производства. К сожалению, по этому пути в государствах таможенного союза идти не спешат.

В итоге крайними остаются покупатели, которые не могут себе позволить купить новый автомобили либо ждут их по 6 месяцев"
-50%
-10%
-25%
-20%
-10%
-10%
-70%
-80%