Эксклюзив


Анна Рудь,

Аспект дорожной безопасности не учитывается при проектировании столичных территорий и жилых районов. ГАИ считает, что подходы к проектированию и согласованию с соответствующими службами новых кварталов и улиц необходимо совершенствовать.
  
- Новые жилые районы построены без учета безопасности дорожного движения. Фактически гибель людей в дорожно-транспортных происшествиях уже "заложена" в проектные решения и ситуацию нужно менять, - уверен начальник отдела технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома Дмитрий Навой.
  
По словам специалиста, в нормативах есть лишь такое расплывчатое понятие, как "проектное решение улицы должно быть безопасным и комфортным".
  
- А что такое безопасная или комфортная улица, каким критериям по безопасности или комфорту она должна соответствовать – не указано. Сколько человек на ней должны погибнуть или наоборот - не погибнуть, чтобы она соответствовала требованию "безопасная"? – спрашивает Навой.
  
В ГАИ уверены, что город - для людей и столичные власти поддерживают эту инициативу. Одна из основ Концепции на 2012-2015 годы "Добрая дорога", принятой Минским городским советов депутатов, - снижение количества погибших в ДТП. В идеале – до нуля, в современных реалиях – снижение аварийности с погибшими в 1,5 раза по сравнению с показателями 2010 года, то есть не более 45 погибших человек в 2015 году.
  
Городская стратегия построена на базе доказавшей высокую эффективность и применяемой во многих странах мира шведской программы Vision Zero. Ее базовый принцип - за ошибку на дороге человек не должен платить жизнью. Минимум жертв, которого удалось добиться при реализации в столице всем известной программы "Минус 100" - 68 человек в 2010 году. Как показал анализ аварийности, одна из основных причин такого количества погибших на минских дорогах - конфигурация улично-дорожной сети, которую ГАИ изменить не в состоянии. Это, по мнению Дмитрия Навоя, совместная задача городских властей, ГАИ, проектировщиков и строителей:
  
- Необходимо совершенствовать как процесс согласования проектных решений, так и саму сферу проектирования транспортной инфраструктуры. В настоящее время из-за отсутствия четких критериев по безопасности и эффективности дорожного движения заложниками ситуации становятся ГАИ и проектировщики, а страдают люди. При согласовании проектной документации в ГАИ инспектор руководствуется имеющимся на руках анализом аварийности, однако по вновь проектируемым улицам такого анализа нет, и должен быть проведен расчет потенциальных конфликтов, их опасность.
 
Одной из проблем при оценке экономической эффективности проектных решений является отсутствие оценочных показателей стоимости жизни белоруса. Американец, например, "стоит" около 3,5 млн долларов, а белорус по данным экспертов - около 250 тыс.долларов. При проектировании оценивается стоимость асфальта, а не цена спасенных жизней. А после строительства новых микрорайонов мы наблюдаем всплеск аварийности, как в микрорайоне "Каменная горка", устанавливаем искусственные неровности, инициируем реконструкцию перекрестков, усиливаем меры контроля ГАИ. То есть – за бюджетные деньги исправляем недочеты проектировщиков, - возмущается Дмитрий Навой.


 
В Европе требованием при проектировании транспортной инфраструктуры является обязательное проведение экспертизы (аудита) безопасности дорожного движения. В Беларуси же государственная экспертиза проектов проводится, а экспертиза безопасности дорожного движения - нет. Несомненно, белорусские проектировщики будут против - работа специалиста-аудитора в сфере безопасности движения это дополнительные расходы. Но по опыту Европы это должны быть расходы заказчика, и если проводить анализ выгод и затрат проектных решений, то экономическая эффективность от спасенных жизней многократно перекрывает затраты на включенную в проектный цикл экспертизу (аудит) безопасности дорожного движения".

Мы идем по пути Москвы, и если не пересмотрим подходы, то будем иметь такие же проблемы с транспортом и аварийностью. Мы строим город для молодых - тех, кому от 20 до 40 лет, кто хочет ехать на своем автомобиле по ровным широким скоростным улицам. Тем самым выбрасывая из дорожного движения детей, стариков, велосипедистов. А их, между прочим, большинство. Мы не думаем о том, что наш сегодня молодой и полный сил герой очень быстро постареет. И через несколько десятков лет уже он не сможет спуститься в подземный переход, а будет, шаркая, пересекать нашу прекрасную скоростную восьмиполосную магистраль. И когда его будут хватать за руку гаишники, уже он будет осыпать их проклятиями: "Да чтобы у вас все так болело, как у меня, когда я спускаюсь в тот переход, что вы придумали!"





В европейских странах, по данным зарубежных источников, уже не строят подземных пешеходных переходов – там под землю загоняют автомобили, а наверху устраивают парки для людей и пешеходные благоустроенные улицы. "Людям тяжелее спуститься вниз, нежели машинам, - уверен Дмитрий Навой. – А затраты на строительство автомобильного туннеля и подземного перехода не сильно отличаются. Жизнь человека дороже".
 
 
Мировые тенденции таковы, что городскую транспортную инфраструктуру необходимо адаптировать под детей, пенсионеров, велосипедистов, а транспортное сообщение обеспечивать за счет совершенствования системы общественного транспорта.
 
Положительным моментом, отмечает Навой, является то, что столичные власти понимают данные проблемы. Комитетом архитектуры и градостроительства в рамках "Доброй дороги" реализуется пилотный проект проектирования нового микрорайона в границах пр. Жукова – ж/д Минск-Брест – пер. С.Ковалевской – ул. Попова – граница произв. зоны 175 ПЗ-в – ул. Железнодорожной с учетом аспектов безопасности дорожного движения.
-10%
-20%
-50%
-30%
-10%
-20%
-30%
-15%
-10%
-15%
-18%
-50%