Эксклюзив


Анна Рудь,

При лобовом столкновении автомобиля, движущегося с разрешенной в городе скоростью 60 км/ч, шансов у пешехода практически нет. Столичная ГАИ уверена: минские улицы нужно структурировать по скоростным режимам – 30, 50 и 70 км/ч.
 
"При столкновении автомобиля и пешехода на скорости 60 км/ч - ограничение осталось еще с советских времен - вероятность погибнуть для пешехода - 100 процентов! При 50 км/ч - уже 80 процентов. При скорости же 30 км/ч пешеход почти наверняка останется жив", - поясняет начальник отдела технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома Дмитрий Навой.

Эти расчеты, по словам собеседника, верны лишь для среднестатистического пешехода и типового легкового автомобиля. Если на месте пешехода окажется ребенок или пожилой человек, а вместо "легковушки" – например, внедорожник, даже невысокая скорость может оказаться роковой.


Как показывает анализ подобных ДТП в столице за последнее десятилетие, незащищенные участники движения (пешеходы, велосипедисты, дети, люди с ограниченными возможностями) гибли в 70 случаях наездов из 100. Кстати, ограничение скорости в населенных пунктах до30 км/ч - один из основных принципов шведской программы Vision Zero, которую взяли за основу разработчики Концепции обеспечения безопасности дорожного движения в городе Минске "Добрая дорога" на 2012-2015 годы.
 
"В Европе максимальная скорость движения по городу – 50 км/ч. Европейцы оставили пешеходу шанс. Они сказали: город - для людей, не для машин", - рассказывает Навой. Однако при этом в Европе создаются и дороги (улицы) для машин с более высокими скоростями. Как правило, они не проходят через жилую или торговую зону, как, например, столичная улица Тимирязева в районе рынка Ждановичи, где для снижения аварийности пришлось устанавливать сплошной "зеленый" забор.
 
Причем для реального ограничения скорости недостаточно дорожных знаков и присутствия инспектора с радаром. Нужно выстраивать уличную инфраструктуру так, чтобы физически не мог превысить – даже при желании. В идеале – вопрос безопасности дорожного движения должен закладываться при проектировании города, но минские дороги уже построены не лучшим с точки зрения безопасности образом. Перестраивать его, естественно, не будут. Теперь остается достигать снижения скорости лишь с помощью дополнительных элементов конструкции улично-дорожной сети.
По данным ГАИ, сложившийся дизайн столичных дорог "виноват" в 60 процентах учетных ДТП, высокая скорость движения автомобилей – в 55 процентах.
 
"Широкая улица, коих полно в Минске, – это не благо для автомобилистов, как принято считать. Например, аналогов проспекта Независимости в Европе нет – это опасная магистраль, она в современном городе должна иметь совершенно другой статус и вид. Не стоит думать, что ширина проезжей части определяет пропускную способность улицы. Простой пример – столичный проспект Пушкина. Во время реконструкции к проезжей части добавили по полосе в каждом направлении - за счет разделительной. Все рады – улицу расширили. А теперь от ул. Харьковской до 2-го кольца мы стали проезжать на 30 секунд… медленнее, чем до реконструкции при той же интенсивности потока. Почему? Да теперь пешеходам нужно больше времени на то, чтобы перейти расширившуюся дорогу! Это время забирается у транспорта. Про строительстве дорог и проведении реконструкций должен учитываться баланс интересов и проводиться четкий расчет, как безопасности, так и эффективности дорожного движения", - уверен Дмитрий Навой.
 
Столичная ГАИ уверена: не нужно заставлять водителя через каждые 50 метров снижать скорость до нуля – как перед "спящим полицейским", достаточно вынудить его ехать с безопасной скоростью. Конечно, искусственные неровности на наиболее опасных для пешехода участках по-прежнему будут создаваться, так как доказали свою эффективность, но основой безопасной инфраструктуры улично-дорожной сети их считать нельзя. Более того, Дмитрий Навой считает, что, устанавливая "спящие полицейские" государство выполняет двойную работу, затрачивая на это двойные средства.
 
"Любой автомобилист ругает плохую дорогу: ямы замедляют скорость движения, портят автомобиль. Столичные власти прислушиваются: латают улицы, проводят капитальный ремонт. Как только на каком-то участке любой столичной трассы появляется новый асфальт, как только она становится шире, там сразу же отмечается рост ДТП: раненые, погибшие. Мы постоянно анализируем статистику аварийности. Так вот аварий с пострадавшими или погибшими по вине ям и канав – традиционно ноль! Зато из-за превышения скорости - большинство. Городские власти делают капитальный ремонт улиц без учета аспекта безопасности дорожного движения, следовательно - растет скорость, следовательно - гибнут люди. За что мы боремся – за то, чтобы были жертвы?!" – недоумевает Навой.
 
По словам специалиста, есть требования нормативов, есть критическая ямочность – ямы, которые могут привести к аварии с пострадавшими или погибшими. Если попадание в яму может привести к опрокидыванию автомобиля, если расположение ее на дороге и глубина вынуждают автомобиль выезжать на встречную полосу движения – яму нужно заделывать в первую очередь. Интересен пример реагирования сотрудника дорожной администрации Дании, когда на вопрос "Почему у вас в Копенгагене так много "латанных" улиц?" начальник дорожной администрации пояснил, что ямы - это последнее о чем он будет думать. Сначала безопасность, а уж потом - комфорт. Если яма на скорости 30-50 км/час не "убивает", то спешить ее латать не стоит. Зато, по мнению датских дорожников, на улицах с разрешенной скоростью движения 70 и более км/ч ровность покрытия должна быть идеальной.
 
"Мы делаем двойную работу за двойные деньги: ликвидируем естественную неровность, чтобы потом создавать на том же месте искусственную. А решения просты: на стадии проекта предусмотреть изменение геометрических характеристик улицы в опасных местах, устроить островки безопасности для пешеходов, сузить проезжую часть там, где это не повлияет на пропускную способность и пр.", - говорит сотрудник ГАИ.

Факторы угрозы
% погибших от общего числа
Уязвимость незащищенных участников движения (пешеходы, велосипедисты)
70
Дизайн улично-дорожной среды
до 60
Ошибки и недооценка риска участниками движения
55
Скорость движения транспортных средств
до 55
Асоциальное поведения участников движения (участие в движении под воздействием алкоголя, управление без прав, сокрытие с места ДТП)
30
 
Одно из предложений столичной ГАИ в рамках Концепции "Добрая дорога" - структуризация улиц по скоростным режимам. Движение со скоростью 30 км/ч можно разрешить там, где почти нет машин, пешеходные зоны, внутридворовые территории. 50 км/ч – на нешироких улицах, где много припаркованного у обочин транспорта. При этом в рамках капитальных ремонтов или реконструкций должны конструктивно изменяться геометрические характеристики и элементы улично-дорожной сети.
Режим движения со скоростью 70 км/ч и выше, по мнению сотрудника ГАИ, может быть разрешен лишь там, где нет пешеходных переходов в одном уровне с автомобильным движением или же доступ пешеходов на проезжую часть ограничен. "Пока в Минске этим условиям частично соответствует только МКАД, но ей присущи другие проблемы", - говорит Навой.


Нужные услуги в нужный момент
-15%
-19%
-10%
-30%
-10%
-20%
-14%