Эксклюзив


Елена Анкудо,

Сборка легковых автомобилей Geely силами белорусско-китайского СП "Белджи" в Борисове оказалась под угрозой. Выступая на недавней пресс-конференции, российский посол в Беларуси Александр Суриков заявил: "Безусловно, мы не можем запретить Беларуси собирать чьи-либо автомобили. Но обращаем внимание, что возникнут вопросы, которые будут задаваться. Если таковое решение состоится, это станет предметом серьезных обсуждений между Беларусью и Россией".

Имеет ли Беларусь право на свой автопром и какие преграды стоят на пути промышленной сборки легковых автомобилей в нашей стране?

На эти и другие вопросы в студии TUT.BY ответили директор СП ЗАО "Юнисон", на котором ныне собирают автомобили Samand, Дмитрий Егоров, председатель совета директоров ООО "Китайские автомобили" Сергей Варивода и белорусский журналист и автоэксперт Владимир Гурьянов, ныне – редактор журнала "АвтоМир. Драйв" в украинском издательстве "Бурда".

Внимание! У вас отключен JavaScript, ваш браузер не поддерживает HTML5, или установлена старая версия проигрывателя Adobe Flash Player.

Скачать аудио (30.21 МБ)

Внимание! У вас отключен JavaScript, ваш браузер не поддерживает HTML5, или установлена старая версия проигрывателя Adobe Flash Player.

Скачать видео

- Есть ли перспектива у белорусского автопрома?
 

Дмитрий Егоров: - Для начала поправлю вас – 6 тыс. автомобилей в год при сменном режиме работы нам позволяют производить мощности завода, такое количество мы пока не выпускаем. Что касается перспектив, в нашей стране есть все для создания полноценного производства легковых автомобилей. Это и высокий промышленный потенциал - как тяжелого, так и автобусного машиностроения, и квалифицированный персонал, и законодательные условия, созданные правительством Беларуси для организации предприятий по выпуску легковых автомобилей.
 
Сергей Варивода: - Спасибо господину послу, в словах которого есть определенная степень иронии, за повод поговорить о белорусском автомобилестроении. Жаль, в студии нет представителей Минпрома и других органов госуправления – вопрос организации сборки первого в истории суверенной Беларуси легкового автомобиля настолько важен, что общественная дискуссия не помешает. Вопрос этот обсуждается давно, но автомобиля как не было, так и нет. А ведь кто только сегодня не занимается сборкой – россияне, украинцы, узбеки, казахи. Мы всегда гордились индустриальной базой, тем, что Беларусь - это сборочный цех Советского Союза, что здесь есть автокомпонентная база. Но чего-то не хватает…
  
- Почему несколько проектов, известных когда-то в Беларуси, вроде "Форд Юнисон" и производства фургонов "Люблин" оказались нежизнеспособными? Я уже не говорю о Samand, которые к нынешнему времени должны были производиться в количестве 60 тыс. штук в год…
 
Дмитрий Егоров: - Каждый проект реализовывался в тот или иной промежуток времени, в тех или иных экономических условиях. Компания "Форд" пришла серьезно, основным направлением реализации автомобилей в то время был не белорусский рынок, а рынок СНГ…
 
- … организовав первый завод по сборке легковых автомобилей иностранного бренда в СНГ?
 
Дмитрий Егоров: - Да. Но в силу определенных обстоятельств, в силу кризиса 1998г. Ford ушел из Беларуси…
 
- ...в Россию, где успешно наладил производство?
 
Дмитрий Егоров: - Это произошло не сразу. Но давайте рассмотрим, что такое белорусский рынок и что в нем автомобильное производство. Оно рентабельно, когда объем производства составляет от 60 тыс. единиц в год и выше. Все четко понимали, что в Беларуси столько мы не продадим. А значит, производство в Беларуси только для внутреннего рынка будет заведомо убыточно.
 
Поэтому после сотрудничества с Ford мы начали работать с польской компанией по выпуску автомобилей "Люблин" коммерческого направления. Вот только после интеграции с Казахстаном и Россией появились иные условия и правила игры. Сейчас можно говорить о возможности, о рынке, на котором можно присутствовать с таким производством по соседству с компаниями, обосновавшимися в России и Казахстане. А так же о том, что производство создается для рынка, а не потому, что кому-то этого захотелось.
 
- Что помешало компании "Юнисон" раскрутить производство Samand?
 
Дмитрий Егоров: - Ничто не мешает до сих пор. Просто на определенном этапе мы имели продукт стандарта Евро-3, который в силу определенных технических регламентов нельзя было экспортировать Россию, где уже действовали стандарты Евро-4. В 2011 году мы начали выпускать продукт, соответствующий этим регламентам, сертифицировали автомобиль в России, получили одобрение типа и начинаем наращивать экспорт, имеющий, по определенным свойствам, определенные ограничения. Ограничения связаны с бюрократическими и административными процедурами Российской Федерации.
 
Отмечу, что свою нишу в России Samand имеет – в 2007-08 годах на территории этой страны продавалось около 15 тыс. этих автомобилей - прямой импорт из Ирана.
 
- К нашей дискуссии по Skype-связи присоединился белорусский журналист Владимир Гурьянов, в настоящее время – редактор журнала "автомир Драйв" украинского издательства "Бурда".
 
Владимир Гурьянов: - Добрый вечер! А можно вопрос Дмитрию Егорову? Дмитрий Владимирович, означают ли ваши слова, будто бы производство автомобилей имеет смысл лишь при количестве 60 тыс. и выше в год, то, что Samand, производящийся с 2006г., - убыточный проект? На основании чего вы назвали цифру в 60 тыс. автомобилей, чем она подтверждается?
 
Дмитрий Егоров: - Вы, видимо, пропустили часть дискуссии. Есть понятие "производство полного цикла" - сварка, покраска и сборка автомобилей, есть сборка из машинокомплектов, у которой своя экономика. Поэтому рассуждая об убыточности и доходности того или иного направления бизнеса, исходите из озвученных мной критериев.
 
- А что Сергей Варивода ответит на вопрос, почему так долго не удается раскрутить производство легковых автомобилей в Беларуси?
 
Сергей Варивода: - Отчасти ответ кроется в емкости рынков. Произвести автомобиль не так сложно, особенно если это крупноузловая сборка, как продать свой продукт. Понятно, что емкости белорусского рынка не хватает и в обозримом будущем не хватит, без опоры на рынок Таможенного союза реализовать проект будет сложно. Но с чего-то надо начинать, как видно – с крупно-узловой сборки и небольшого количества машинокомплектов, а потом шаг за шагом идти к промышленной сборке.
Взгляните на соседей по Таможенному союзу - емкость рынка автомобилей в Казахстане не намного превышает нашу. До кризиса, в 2007году в Казахстан ввезли 377 тыс. автомобилей, в 2008 году в Беларусь, где кризис наступил позже, - 200.300 штук. Разница несущественная.
 
А значит, потенциал у белорусского рынка есть и его необходимо использовать. Полагаю, что у нас недостаточная нормативная база, стимулирующая продвижение группы товаров "автомобили". Имеется 175-й указ президента, льготы, преференции для производителей, но этого мало, чтобы стимулировать сбыт даже на нашем внутреннем рынке.
 
Что делать – придать статус отечественного товара даже автомобилю с низким уровнем локализации? В сфере продвижения товаров мы сделали мало, основной вопрос – доступ на рынки Таможенного союза. Часть вопроса кроется и в политической плоскости.
Отчасти проблема в нашей инертности - проект до сих пор не получил логического завершения. Иногда мы не последовательны. Говорим инвестору: "А давайте создадим производство, иди сюда с деньгами". Инвестор спрашивает, куда продавать будем, а мы отвечаем: "продадим, ведь у нас есть Таможенный союз, в котором 170 млн населения". Но дальше слов дело не идет. К тому же, после заявлений посла Российской Федарации возникает опасение, что все пойдет не просто так. Вопросы надо обсуждать, снимать настороженность инвесторов.
 
Вопрос сборки китайских автомобилей обсуждают вот уже года три. Мы не всегда были последовательны, приглашая инвестора. Инвесторы тоже с опасением относятся, если инвестиционный климат не очень благоприятен.
 
 Дмитрий Егоров: - Приведу пример, ярко иллюстрирующий озвученное. Начав экспорт Samand в Российскую Федерацию, мы столкнулись с разными условиями для наших стран. У нас вроде как созданы формальные, неформальные, документарные условия для ввоза автомобилей. Но россиянам при этом требуется минимум документов. К примеру, ГАИ Беларуси при постановке на учет в нашей стране не требует у россиян паспорта транспортного средства (ПТС), а россияне у нас – требуют. Получается, что таможенных барьеров вроде нет, для россиян белорусская таможня и вовсе исключена, но Московская акцизная таможня требует от нас еще документов и сертификатов.
 
Я видел документы, по которым россияне ввозят машины к нам – это минимальный набор! Из нас же только за последние четыре месяца достали всю душу, хотя один автомобиль не растаможен до сих пор. А на вопрос, почему у стран Таможенного союза разные правила, отвечают: мы в России и работаем, как считаем нужным.
 
Сергей Варивода: - Означает ли сказанное вами, Дмитрий Владимирович, что производство на заводе "Автогидроусилитель", не вошедшего в список предприятий, не получит режима свободного доступа на рынок России?
 
Дмитрий Егоров: - Сложная ситуация. Беда в том, что наверху все приняли правильно, а до низов, где живем и работаем, нормального решения всех вопросов не довели. С одной стороны - да, было такое решение комиссии Таможенного союза. Но с другой, как считают некоторые, оно утратило силу.
 
Сергей Варивода: - Де-юре действует…
 
Дмитрий Егоров: - В России тоже считают, что действует, хотя в нашей правовой базе сказано, что документ утратил юридическую силу. Пока мы работаем в соответствии с внутренними законодательными актами Беларуси, отдельные органы управления России иначе интерпретируют законы и решения комиссии Таможенного союза. На мой взгляд, белорусская сторона создала режим наибольшего благоприятствования для российских товаров в отличие от того, что имеем мы.
 
Владимир Гурьянов: - Согласно постановлению комиссии Таможенного союза осенью 2009 года, СП ЗАО "Юнисон" попало в список предприятий, получивших режим промсборки. Сейчас лето 2012 года. Если до российских низов не дошло – это недоработки переговорщиков с российской стороны, не знавших нюансов. Но практика должна отрабатываться компаниями, желающими поставлять машины из Беларуси в Россию. А значит, такая ситуация сложилась и по вине производителей, которые могли появиться в Беларуси, к примеру – "Юнисона". Получается, вы с 2009 года по 2012 год не пытались ввезти в Россию ни одного автомобиля, а выяснилось все только сейчас, когда документ о промышленной сборке практически утратил свою силу. Это нормальная ситуация?
 
Дмитрий Егоров: - Вы не владеете информацией! Я принес сюда переписку по данному вопросу не только с органами госуправления Беларуси, но и с органами Федеральной таможенной службы (ФТС) России. И если я получаю из центрального офиса таможни РФ ответ, что никаких препятствий нет и требуется стандартный набор документов при экспорте товара в Россию, я должен работать по этому официальному документу! Но таможня в Смоленске или Москве, оформляющая легковой транспорт, интерпретирует по-своему.
 
Владимир Гурьянов: - И у вас не нашлось управы на них?
 
Дмитрий Егоров: - В Беларуси найти управу на ФТС РФ сложно. Я не хочу спорить, белорусская сторона пытается доказать, что соблюдает необходимые правила и требования в рамках ЕЭП в части экспорта автомобилей в Россию. Предполагаю, мы обратимся в российское посольство, экс-премьер Сидорский входит в состав союзного управленческого аппарата, мы пойдем искать правду, чтобы решить вопрос.
 
- Слушаю вас и удивляюсь, зачем вообще посол Суриков делал свои заявления, если российская бюрократия без лишних разговоров задавит белорусский автопром?
 
Дмитрий Егоров: - Взгляните на динамику российского рынка – за 3 месяца 2012 года в России собрано и ввезено 770 тыс. новых автомобилей. Даже если Беларусь произведет 60 тыс. Samand и 100 тыс. Geely, - это капля в море! Это рассуждения одного лица.
 
- Как, в таком случае, комментировать слова этого одного лица?
 
Сергей Варивода: - Мы не политики и не дипломаты, а бизнесмены, не стоит уводить дискуссию в это русло. Пускай оценивают компетентные лица, нам следует говорить об экономических условиях, мешающим созданию автопроизводства в Беларуси.
 
Мой коллега говорил о рынках сбыта, напомнив о тарифном барьере, мешающем получить эти рынки белорусскому производителю. Но есть и не тарифные барьеры.
Не подскажете, Дмитрий Владимирович, будут ли автомобили, собранные на "Юнисоне", доступны в России, или через пару снова заговорим, что недоработали и этот барьер?
 
Дмитрий Егоров: - Минпром активно участвует в этом вопросе, принимает участие в дискуссии. Предполагаю, что независимое государство Беларусь вправе проводить собственную политику в вопросе. Другое дело, насколько это увяжется с требованиями России.
 
Почему вообще появился утилизационный сбор? Вступая в ВТО, Россия обязана снизить уровень таможенной пошлины с 25 до 20%, а на протяжении 7 лет - до 15%. При этом автопроизводители просят: держите свое слово!
 
Понятно, что Россия - это серьезные инвестиции и рабочие места. Но наша соседка защищает интересы своих локальных производителей легковых автомобилей. Будем следовать этой логике мышления - попадем в ситуацию, когда условия, созданные для развития автопрома в Беларуси, усугубятся.
 
После появления указа главы государства и постановления Совмина, мы при продаже автомобилей имели нулевую ставку для внутреннего рынка. Доступность машины была нормальной – 12-12.5 тыс. долларов. Но потом эту льготу у нас отобрали, 20% входит в стоимость автомобиля и утилизационный сбор там же будет находиться.
В Европе производитель всего лишь перечисляет 100 евро в специальные фонды, которые этим занимаются. По мнению России, этим должен заниматься производитель, мировой опыт это не пример для подражания. Они вводят утилизационный сбор от 20 тыс рублей на автомобиль, а при ввозе машины старше 3 лет и объемом двигателя 3,5 – 592 тыс. российских рублей. Это все ложится на плечи покупателя. Это пример условий для создания в Беларуси легкового автопрома.
 
 
- Не пора ли признать, что мы не смогли создать свой автопром, а, следовательно, посол Суриков прав, направляя нас за новыми автомобилями в Россию?
 
Дмитрий Егоров: - Мы в Беларуси в состоянии это сделать. Более того, мировые автопроизводители на сегодняшний момент проявляют достаточный интерес к Беларуси. У нашего завода были небольшие переговоры с корпорацией GM, концерном PSA Peugeot-Citroen. Они готовы к сотрудничеству.
 
- Но названные вами компании давно работают в России…
 
Дмитрий Егоров: - Каждое производство заряжено на выпуск определенных моделей. В линейке может стоять и 25 моделей. С учетом новых условий промсборки в Российской Федерации им нужно расширять производственные мощности, чтобы выполнить эти условия. Поэтому они ищут партнеров и в Казахстане, и в Беларуси, которые позволяли бы столько производить.
 
- В таком случае странно, что в Борисове будут собирать китайские автомобили, отдав преимущество им перед GM и Peugeot…
 
Дмитрий Егоров: - Это без комментариев.
 
Сергей Варивода: - Я уже говорил, что в СНГ производят автомобили не только Российской Федерации. Не могу прокомментировать цифры белорусского проекта, поскольку они не опубликованы. Но в Казахстане создание промышленного производства легковых автомобилей даст, по их оценкам, в ближайшие годы 1,8 млрд долларов валового внутреннего продукта. Из них более 1 млрд долларов - прирост экспорта. 12 тыс. рабочих мест. Каждое место на сборке создает еще 10-11 мест на предприятиях поставщика комплектующих. Это очень нужный для нашей экономики импортозамещающий проект. Хочу напомнить, что отрицательное сальдо по этой товарной позиции исчисляется у нас миллиардами долларов. В предкризисном 2008г. 200.300 автомобилей дали нам минус 1,5 млрд долларов. А чем в 2011 году закончился массовый вывоз валюты и ввоз автомобилей, мы все знаем. Поэтому для нас проект важен и актуален, даже более чем для вышеперечисленных стран СНГ.
  
- Еще несколько лет назад Россия не занималась китайскими автомобилями, считая их некачественными, да к тому же - конкурентами продукции АвтоВАЗ, отдавая преимущество европейским, японским, корейским брендам. Откуда вдруг возник интерес к китайским автомобилям?
 
Дмитрий Егоров: - В Российской Федерации уже есть производство легковых китайских автомобилей. Завод Дервейс обладает колоссальными производственными возможностями, выпускает 5 брендов – Cherry, Geely, Haima, Lifan. Производство работает. Поэтому сложно говорить, что китайский автопром подорвет АвтоВАЗ, тем более, что в 2014 году это предприятие вообще перейдет под контроль альянса Nissan-Ranault. Сложно комментировать, факты говорят сами за себя.
 
- Чем же Россию заинтересовали китайские автомобили?
 
Сергей Варивода: - Не очень правильно возвращаться к заявлению Сурикова, создавшего информационный повод. Он ответил на вопрос журналиста, что производство Дервейс в Черкесске потихоньку сворачивается. Не знаю, так ли это, видимо, послу виднее. В Российской Федерации стали активно продвигаться сборочные проекты в партнерстве с китайскими автопроизводителями. В частности, в Гжели собирают Great Wall – в прошлом году это было более 10 тыс автомобилей, предполагается, что в ближайшее время сборка будет перенесена в Липецк, где создадут завод с производственными мощностями около 100 тыс. автомобилей. С этой производственной площадки предполагается обеспечивать все рынки, в том числе рынок Беларуси, автомобилями этой марки. Есть производство на "Автоторе", переговоры идут по сборке на "Амуре". На Дервейсе в мае было заявлено о сборке новой модели Geely Emgrant. Можно посмотреть на Украину, где реализуются проекты в партнерстве с китайцами на заводе ЗАЗ – собирается модель ЗАЗ Forza, которая поставляется на белорусский рынок под национальным украинским брендом, ее локализация более 50%. Достаточно неплохо продается – я видел статистику, за 5 месяцев 33 машины продано. Рассматривается вопрос о продолжении сборки на КрАЗе в партнерстве с Geely - эта сборка была, потом ее приостановили.
 
Нам говорят, что это не эффективно. Но в то же время на окружающих нас площадках собираются китайские автомобили и поступают на белорусский рынок.
 
- Причина популярности "китайцев" в кризисе, который основательно истощил кошельки покупателей?
 
Владимир Гурьянов: - Я бы хотел первым ответить на этот вопрос! Кризис Беларуси и России – разные вещи, после кризиса в Беларуси китайских импортеров почти не осталось. Поэтому кризис, как выяснилось, сильно повлиял на продажу бюджетных машин и на продажу "китайцев" в частности. Поэтому на кризис со стороны китайцев я бы особо не надеялся.
Сергей Михайлович вспоминал соседние страны, в частности, Украину. Всплывают интересные цифры – то самое производство в Кременчуге, о котором шла речь, делает около 6 тыс. автомобилей. Это настоящее производство – со сваркой, покраской кузовов, - именно то, о чем Дмитрий Владимирович говорил в начале беседы. Не имеет смысла начинать производство полного цикла со сваркой и кузовными работами, если производство не достигает 60 тыс. автомобилей в год. Украина своим опытом это опровергает. Значит, можно делать меньше – и быть в плюсе.
 
Несколько удивляет ситуация, когда мы ничего не производим, но при этом требуем преференций. В той же России нынешние сборочные заводы начинались с крупноузловой сборки в иных условиях. Режим промсборки, в который осенью 2009 года включили "Юнисон", предполагал совершенно иные условия. Насколько я помню, речь шла о мощности производства 25 тыс. машин в год, обязательстве локализовать производство до 30% в течение трех лет и сборке полного цикла – с кузовным производством. Насколько я понимаю, на "Юнисоне" кузовного производства нет, не было и не известно, когда будет. Даже условиям режима промсборки, который действовал в 2005-11 годах "Юнисон" не соответствовал. Но при этом мы очень хотим попасть на российский рынок, используя какие-то преференции. Хотя бы начать надо с чего-то!
 
Дмитрий Егоров: - Вы не правы и опять и вводите наших уважаемых слушателей в заблуждение! В этом беда всех наших журналистов, которые наполовину знают информацию, а потом пытаются ее изложить как на самом деле есть. К сожалению, этим страдают процентов 90. Относительно условий, о которых вы говорили. Там было два критерия в решении комиссии, которая четко говорила о том, кто может быть в этом списке. Мы соответствовали критерию пункта Б, которая говорила о том, что по состоянию на 1 ноября 2009 года у предприятия должно быть собственных производственных мощностей по выпуску автомобилей не менее 6 тыс. в год, а в течение 84 месяцев оно, подписав соглашение с соответствующим органом госуправления, в частности, - мы с Минпромом по промсборке, должно создать производство полного цикла. Поэтому не надо просто передергивать факты!
 
Владимир Гурьянов: - Вы хотите сказать, что требованиям вы соответствовали. А что касается нового режима промсборки, который сейчас действует в России?
 
Дмитрий Егоров: - А причем тут мы к России?
 
Владимир Гурьянов: - Потому что вы избегаете комментировать заявление российского посла, но, в сущности, в том, что он говорит, некая доля правды есть. Мне как потребителю было бы очень интересно, что Россия может нам предъявить? И в данном случае ответ простой. Тот новый режим промсборки, который действует сейчас в России, - а это совершенно другие условия, - это обязательства инвестиций на 0,5 млрд долларов, это производство машин в количестве 300 тыс. штук в год, отдельное производство двигателей, отдельный центр разработки новых моделей, очень приличная локализация – под 60%. Этим требованиям может соответствовать очень крупный завод. Логичный вопрос: не захочет ли Россия распространить на Беларусь этот режим промсборки? Если захочет, что вероятно, как на это ответят наши нынешние и предполагаемые производители в Беларуси?
 
Дмитрий Егоров: - На мой взгляд, проводить собственную промышленную политику предоставлено государству. Мы свой суверенитет не потеряли, мы не российская губерния. Как минимум наше правительство понимает проблематику этого вопроса. Можно такую же параллель провести в отношении группы товаров по продовольствию – так называемые "молочные войны" и еще ряд других. Так дойти можно до рассуждения, что любой товар, выпущенный в Беларуси, может быть отфиксирован российским руководством и сказать, что можно, а что нельзя. Последний визит президента Российской Федереции всем показал – интеграционные процессы будут нарастать и условия для реализации этих процессов должны быть созданы максимально возможные. Поэтому допускаю, что мы столкнулись с ситуацией, когда кто-то посчитал возможным высказать такую позицию. А в целом мы вправе принимать собственные решения, как проводить в жизнь те или иные проекты. Да и жить самим.
 
Сергей Варивода: - Я бы хотел добавить, а вы, Владимир, поправьте меня, если я не прав, что по новым правилам промышленной сборки объем производства в Российской Федарации должен достигать 350 тыс. автомобилей…
 
Владимир Гурьянов: - Я мог ошибиться, но и 300 тыс. и 350 тыс. автомобилей в любом случае больше.
 
Сергей Варивода: - На сегодняшний день этому объему может соответствовать только АвтоВАЗ и больше никто. Если Российская Федерация производит 10 тыс. китайских автомобилей Great Wall и поставляет их на белорусский рынок, почему белорусы не могут произвести 10 тыс. автомобилей Geely и точно так же поставлять их на российский рынок?
  
Я теперь я задам вам вопрос, Владимир. Коль вы находитесь в Украине, где производство китайских автомобилей поставлено на широкую ногу, чем белорусские реалии принципиально отличаются от украинских? В чем секрет успеха и большой доли китайских производителей на украинском рынке, в том числе – эффективной сборки? Что там происходит, что нам нужно позаимствовать?
 
Владимир Гурьянов: - Мне трудно сказать, что тут происходило в течение нескольких лет, поскольку сам здесь недавно. Но ситуация, на мой взгляд, такова, что длительное время за заградительными пошлинами приучило украинских потребителей к определенным маркам. Белорусы к ним еще не привыкли, поскольку длительное время покупали подержанные автомобили из Европы. Пик продаж марки Geely пришелся на 2008 год, когда в Беларуси было зарегистрировано 82 машины. В 2009 году – 11 штук, в 2010 году – 3, а дальше – по нулям. Марки Geely в Беларуси просто нет сейчас! На мой взгляд, на рынок с таким количеством надо выходить аккуратнее. В России ситуация по марке Geely близка - даже в жирные годы продажи не превышали 6-8 тысяч. Прошлый год – 6060 машин – капля в море по сравнению с общим объемом рынка в 3 миллиона. И план на этот год оптимистичный – 20 тыс., из которых 6 тыс. должны быть выпущены заводом Дервейс, остальное, видимо, завезено в готовом виде из Китая. При таких цифрах, на мой взгляд, производство мощностью в 100 тыс. автомобилей в год просто не закладывается, нужно рынки точнее прорабатывать. Поэтому когда все это выливается с большой помпой в информационный эфир, возникает логичное сомнение - ребята, а вы на самом деле считали рынок или это – очковтирательство, на основе которого мы что-то должны требовать от России, а в реале опять будет пшик?
 
- Кому продадим 100 тыс. автомобилей Geely?
 
Сергей Варивода: - Я не являюсь дистрибьютором марки Geely, Владимир, и никогда им не являлся. Бизнес, которым управляю, никак не связан с этим проектом, более того, является для меня прямым конкурентом. Насколько знаю планы компании Geely по продажам в Украине на этот год, - 10 тыс. автомобилей. В прошлом было более 6 тыс. автомобилей. Другой крупный производитель, который прошелся по Беларуси и чьи интересы представляет компания "Китайские автомобили" - Chery. Его доля в Украине достигала 6,72%. И на сегодняшний день уровень таможенных пошлин в Украине практически сравнялся с тем, который имеем в Беларуси и Таможенном союзе. Ментально мы схожи с украинцами, доходы у нас практически одинаковые. Прокомментируйте, почему на украинском рынке доля китайских автомобилей достаточно большая, а на белорусском в период кризиса, как вы сказали, сошла на нет?
 
Владимир Гурьянов: - Таможенные пошлины в Украине пока ниже, чем у нас, в Таможенном союзе, если не ошибаюсь, – 15% от таможенной стоимости.
 
Сергей Варивода: - Они увеличены недавно – с 10% до 25%...
 
Владимир Гурьянов: - Да, это случилось совсем недавно, на прошлой неделе, пока еще не все ценники переписаны. Сейчас новые автомобили гольф-класса в Украине стоят 16-17 тысяч долларов, а в Минске – 20 тыс. долларов. И это серьезная разница. Украина – большая страна с развитыми кредитными предложениями, по крайней мере - до кризиса, здесь привыкли покупать новые автомобили. В Беларуси до 2008 года новые машины неплохо продавались, рост – почти 50% в год поражал воображение. Но это было до кризиса.
 
На мой взгляд, кризис так отразился на продаже "китайцев", потому что кони были в первую очередь конкурентами подержанных машин в Беларуси. Китайский автомобиль был первым новым автомобилем, который можно было купить в кредит, отдав в качестве первого взноса деньги, оставшиеся от подержанной машины. Как только кредитный бум закончился, закончились и продажи новых китайских машин - без кредита нет новой машины, можно продолжать покупать подержанные.
 
Сергей Варивода: - Украинский опыт для нас не применим?
 
Владимир Гурьянов: - Он прекрасно применим, но лет через 10. На мой взгляд, потребителя сперва надо приучить, что есть такие марки, запчасти к ним, возить эти запчасти, потому что, насколько я помню, после появления "китайцев" в Беларуси проблем с сервисным обслуживанием хватало – выводя на рынок большую линейку машин и стремясь ее обновлять, производители забыли о гарантийном обслуживании и складах запчастей.
  
- А привыкнем ли к качеству китайских автомобилей, краш тесты которых китайцы производят по своим правилам?
 
Дмитрий Егоров: - Я бы не согласился с вопросом…
 
Владимир Гурьянов: - В разных странах мира есть свои стандарты по краш тестам. Есть основные испытания. Одно из них, которое обычно показывают потребителям, - лобовой удар. Euro NCАP делает удар на скорости 64 км/час с 40%-м перекрытием, когда только часть – 40% машины попадает в деформируемый барьер. У китайцев своя методика, близкая к российской, к тем сертификационным испытаниям, которые проходит российский автомобиль. Это скорость 56 км/час и удар в бетонную стену – не деформируемый барьер со 100%-м перекрытием, просто лобовое столкновение. Это испытание на подушки и ремни безопасности. В Европе испытания намного жестче, поскольку скорость выше и перекрытие дает сильные нагрузки на скручивание кузова, тестируется капсула безопасности. Я не говорю, что китайцы делают это хуже - так сложилось. Другое дело, они стали делать краш тесты не так давно. В Европе методика отработана на протяжении 20 лет и постоянно совершенствуется, а китайцы ввели ее позавчера. Вспомните и то, что марку Geely, о которой идет речь, начали строить в 1998г. – только вдумайтесь в это!
 
Теперь о качестве. Китайцы не просто быстро прогрессируют, они делают это с невероятной скоростью. Большой вопрос, какого качества будут машины, которые начнут выпускать в Беларуси. Если производство запустят года через два, а на вменяемую мощность производства выйдем лет через пять, то, возможно, китайские автомобили, выпускаемые в Беларуси, будут совсем не теми, что стоят в автосалонах. Если китайцы начнут массово продаваться в Европе, что происходит уже сейчас – в Великобритании обустраивается работа импортера Geely, китайцы начнут выстраивать свою дилерскую сеть в Европе. И по мере того, как пойдут массовые продажи, китайским инженерам и маркетологам придется приспосабливаться к принятым правилам построения автомобиля. Научатся они быстро, автомобили будут другими. Поэтому говорить, что выпускать китайские машины нельзя, потому что они некачественные, я бы не стал - через несколько лет, когда производство запустится, это будут другие китайские автомобили. Если не начнем заниматься этим мы, начнет кто-нибудь другой.
 
Но с ростом качества китайские машины прибавят и в цене. Не утратится ли их главное конкурентное преимущество – бюджетность, это большой вопрос.
 
Дмитрий Егоров: - Соглашусь с частью сказанного. Но каждый из производителей ведет собственную политику в отношении вопроса безопасности и краш тестов. Я был в Китае на одном из заводов, и видел институт, созданный при помощи европейских специалистов, работающих там. Видел, что краш тесты проводятся по стандартам еще более жестким, чем у европейцев. И это делает китайский производитель!
 
Вопрос, кто и как относится к ситуации. Цель компании Geely – экспансия на Европу. Она вынуждена и обязана сделать такие автомобили, которые будут соответствовать европейским требованиям.
 
- Предлагаете не обобщать китайские краш тесты?
 
Дмитрий Егоров: - Ни в коем случае.
 
Владимир Гурьянов: - Одно дело – краш тесты производителя, а другое – для сертификации. Внутренние тесты производителей более жесткие, не думаю, что только китайцы такие молодцы. Я говорил именно о сертификационных вещах, обязательных для всех. А по "китайцам" есть нюанс – Euro NCАP их практически не разбивали. Был первый печальный краш-тест Landwind, после чего пошла легенда о катастрофической небезопасности китайских машин. И есть недавний краш-тест новой модели – бюджетного седана Geely Emgrand, который получил 4 звезды. Такой прогресс за считанные годы – это хорошо.
 
- Значит, из-за постоянно растущего качества китайских автомобилей стоит опасаться войн между Беларусью и Россией?
 
Владимир Гурьянов: - Все зависит от Беларуси. Если Россия идет на контакт и соглашается, как это было с режимом промсборки, этим надо пользоваться и что-то делать. Если в течение двух лет ничего не происходит, условия изменятся. Россия не будет подстраиваться под несуществующих производителей в Беларуси.
 
- Надежда белорусского автопрома на силы наших производителей?
 
Владимир Гурьянов: - Это вопрос к производителям.
 
Дмитрий Егоров: - Разное время – разные условия, режимы, факторы, влияющие на этот процесс. Автомобильное производство – серьезнейший комплекс мероприятий, который необходимо воплотить. Я удивляюсь легкости, с которой все размышляют, мол, что это такое. Да вы хоть раз окунитесь в это профессионально, глубоко – и поймете.
 
Владимир Гурьянов: - Предлагаете собрать машину?
 
Дмитрий Егоров: - Доля иронии сквозит у многих журналистов, мол, что такое – собрать машину! А вы соберите, протестируйте и сделайте безопасный автомобиль, соответствующий стандартам!
 
Владимир Гурьянов: - Могу объяснить, откуда это взялось. Многие журналисты бывали на автомобильных производствах в Европе, где очень много маленьких компаний, выпускающих машины сотнями или тысячами. Частная семейная фирма Alpina в деревне с милым названием Бухлое делает машины, имеет цех двигателей и продает лицензии на их производство BMW. Не считаю производство автомобилей космическими технологиями, никому не доступными. Все возможно. Соберите людей, определите, что и кому выпускать – и выпускайте, ничего в этом сложного нет. С нуля тяжко, нужна база. И когда мы говорим об успехах китайских машин, собранных в Беларуси, надо понимать, из чего они будут сделаны. Если из привезенных китайских комплектующих – есть сомнения в успехе мероприятия. Какие комплектующие будут сделаны белорусским предприятием? И еще вопрос – а для чего здесь создано СП?

Таможенный калькулятор. Расчет таможенных пошлин на ввоз автомобиля в Беларусь. Ставки таможенных пошлин. Растаможка автомобилей

 

 

-35%
-10%
-27%
-10%
-15%
-34%
-45%
-35%