• Дорога
  • Тест-драйвы
  • Видео
  • Эксклюзив
  • Автобизнес
  • Происшествия
  • Офтоп
  • Архив новостей
    ПНВТСРЧТПТСБВС

Автоспорт


/ /

В минском аэропорту 21 января встретили членов команды «МАЗ-СпортАвто», которая вернулась с ралли-рейда «Дакар» в Южной Америке с лучшим результатом в своей истории — шестым местом. Пилоты рассказали, чего стоит высокая строчка в протоколе, демарши конкурентов и перелеты через океан.

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY
Фото: Дмитрий Брушко, TUT.BY

Про громкие заявления и неспортивное поведение

После десятого этапа Ханс Стейси на «МАНе» решил добровольно завершить борьбу: по его словам, организаторы нарушили свои обещания по очередности старта, вот голландец и хлопнул дверью и отправился на бивуак в прогулочном темпе. Удивительно, что организаторы присвоили ему на финише этапа девятое время, как будто тот боролся в полную силу и отстал от победителя на 29 минут. На следующий этап Стейси все же вышел, параллельно продолжая спорить с руководством гонки. Что это — справедливые претензии или неумение проигрывать?

— Конечно, так поступать нельзя было, — говорит руководитель команды Сергей Вязович. — Даже если это была судейская ошибка, не ехать из-за этого — глупо. Это длительный марафон, на каждом этапе что-то может произойти. Самый яркий пример: наш экипаж из-за поломки «схватил» отставание в три с лишним часа, и это выбило нас из борьбы за подиум, но мы не перестали сражаться на каждом этапе. И присуждать Стейси высокое финишное место тоже нельзя, раз пилот не проехал дистанции. Четыреста с лишним километров спецучастка, сложнейшая навигация, опытные экипажи блуждают — и вдруг девятый результат ни за что.

— А в целом уровень организации гонки как оцените?

— С прошлым годом сравнивать не буду, а вот если взять мой первый «Дакар» — то сейчас уровень слегка упал.

Директор «КамАЗа» Сергей Когогин недавно заявил, что руководство «Дакара» насильно выживает команду из соревнований, раз за разом меняя регламент (с 2018 года можно будет использовать грузовики с максимальным объемом двигателя в 13 литров, у российской команды сейчас 16-литровые моторы). И поскольку челнинцы не успеют построить и испытать новый движок в срок, а участвовать без шансов на выигрыш команда не собирается, то, возможно, «КамАЗ-Мастер» на несколько лет уйдет из «Дакара». Пугают или на самом деле уйдут?

— Я не думаю, что они не будут участвовать. То, что многие недовольны систематическими победами камазовцев — это факт. Но тут я на стороне «КамАЗа»: хотите их победить — готовьтесь, тренируйтесь, побеждайте, — говорит Вязович. — То, что «КамАЗ-Мастер» столько раз побеждал на «Дакаре» (с 1996 года — 14 раз, еще 7 раз победа доставалась четырем другим маркам. — Прим. TUT.BY) с разными регламентами, в разных странах на разных континентах — не может быть случайностью. У них меняются экипажи, которые вырываются вперед, но общекомандная работа каждый год ведется огромная и потрясающая.

Если едет хорошо — то «потому что там нет ничего мазовского», а если ломается — то «потому что это МАЗ»?

В комментариях к новостям о борьбе нашей команды на «Дакаре» обязательно кто-нибудь да напишет: «Ну и чем гордиться? Там ведь нет ничего мазовского, кроме шильдика, сплошь иностранные запчасти». Зато если вдруг поломка или другие неприятности — то исключительно потому, что «грузовик на МАЗе собран, чему удивляться».

Недалеким комментаторам ответим: серийных грузовиков на «Дакаре» нет — каждый доработан, дооснащен, порой — с нарушением регламента, и представляет собой сборную солянку из большого числа ингредиентов из разных фирм разных стран. На большинстве грузовиков стоят важные зарубежные детали — мотор, амортизаторы, покрышки, мосты и т.п. Так, на капотном грузовике Iveco Жерара де Роя, который в интернете хлестко прозвали «хлебовозкой», стоят французские амортизаторы Donnere, финские мосты Sisu, немецкая трансмиссия ZF. А на «Татрах» Алеша Лопрайса и Мартина Коломы стоят двигатели Caterpillar/Gyrtech, подготовленные чешской фирмой Buggyra. Такие же стоят и на наших раллийных «МАЗах». В этот раз Сергей Вязович столкнулся с поломкой гидроусилителя и радиатора, а Алексей Вишневский — с поломкой топливной системы. Так что же это — «МАЗы» не едут, брак изготовителя или просто невезение?

— Поставщик всех этих деталей — компания Buggyra, — поясняет руководитель команды. — Она же выставляла на гонку два автомобиля Tatra. И на их, и на наших машинах перед гонкой были установлены новые детали — и они систематически выходили из строя как у нас, так и у них. Но после первой же поломки мы поставили все запчасти из старой партии, которые были у нас еще на «Шелковом пути», — и проблема ушла. Татровцы же имели только новые детали и промучились до конца гонки. «Багира» забрала себе детали на изучение — пока мы склоняемся к тому, что это заводской брак.

— Для третьей машины новый мотор будете у них же заказывать?

— Пока не могу сказать. Пока секрет.

Этапов меньше, но конкуренция больше

На финише «Дакара» в категории грузовиков в первой десятке оказались машины семи разных марок из дюжины стартовавших: КамАЗ, Iveco, МАЗ, Tatra, Hino, MAN, LIAZ. Конкуренты прибавили или основные претенденты на титул сбавили?

— И мы прибавили, и конкуренты прибавили — вот и получилось, что такое разнообразие на финише, — рассказывает пилот экипажа № 522 Александр Василевский. — С другой стороны, лидеры остались прежними: КамАЗ и Iveco. И то, что мы расположились сразу за этими двумя марками, показывает нашу серьезную подготовку.

— Из-за непогоды отменили шестой и девятый спецучастки, сильно сократили седьмой и восьмой. В целом грузовики недосчитались больше тысячи километров «допов» — то есть, четверть от всей протяженности спецучастков. Жалеете о таком сокращении или, как кое-кто пишет на форумах, «ну и хорошо, что сократили — меньше ломаться будут»?

— Конечно, когда сокращается или отменяется дистанция, для всех гонщиков это неприятно. Ну, для лидера это даже выгодно, но для отстающих — то есть для всех, кроме лидера — это потеря: меньше шансов остается отыграть отставание. И нам бы хотелось, чтобы и самих этапов было больше (в этом году их было 12, в прошлом — 14. — Прим. TUT.BY), и чтобы протяженность «допов» была более 400 километров. Только на таких длинных спецучастках, со сложными грунтами и сложной навигацией, можно показывать хорошие результаты. А на скоростных этапах почти ничего не отыгрываешь: паровозиком все стартовали — паровозиком и финишировали. Так что мое мнение такое: дистанцию гонки надо увеличить и усложнить в два раза.

— На восьмом этапе рядышком увязли грузовики Ханса Стейси (MAN) и Айрата Мардеева (КамАЗ). Голландца вытащил товарищ по «Ману» Матиас Берингер, а Айрату пришлось дожидаться «сокамазовца» Антона Шибалова. Конкурентам помогать не принято?

— Застрять или попасть в другую неприятность может каждый. Не окажешь помощь — через пару километров сам же сможешь оказаться в такой же ситуации. Если ты ведешь борьбу за лидерство и на счету каждая минута — ладно, не останавливайся, тебя поймут. Но когда до конца марафона еще несколько этапов, а экипажи не сражаются за победу — помогать нужно однозначно. Мы сами помогли вытащить одну из машин.

(В итоговой классификации Мардеев занял 5-е место, Стейси — 9-е, Шибалов — 19-е, Берингер — 36-е. — Прим. TUT.BY.)

Тактика вместо «технички»

— Отказ от «быстрой технички» оправдал себя?

— Полностью. Стратегия в этом году была такая, — поясняет Василевский, — последний из трех наших экипажей поддерживает, страхует два первых. Поэтому Алексей Вишневский показал итоговое 21-е место, а мог бы и выше: на 11-м этапе он стартовал раньше, а потом около пятнадцати минут ждал, пока Вязович проедет мимо, чтобы подстраховать.

— Вы выступали на машине со старым мотором и опять без кондиционера, а температура доходила до 70 градусов… На будущий год поставите себе «кондей» в пару к новому мотору?

— Будем смотреть (смеется). В прошлом году я проехал марафон «Шелковый путь» с кондиционером — и каких-то особых отличий не заметил. «Дакар» отлично проехал и без него. Если найдем хороший и легкий кондиционер — может, и поставим.

Сергей Вязович поясняет, почему Александр Василевский на «Дакаре» сел за руль машины со старым мотором:

— После «Шелкового пути», где мы испытывали новые машины, у нас были опасения: как они себя поведут в условиях высокогорья? И вместе с Александром приняли решение: сядем на разные машины, чтобы два наших опытных экипажа, в случае чего, не столкнулись с одинаковыми проблемами. И эта тактика сработала, как видите: у него не было поломок «багировских» деталей мотора.

— Нынешний «Дакар» оказался сложнее «Шелкового пути»?

— Прошлый «Шелковый путь» мне понравился больше: там много песков, которые я люблю. Но там я из-за переворота выступил слабее, потерял два часа времени и финишировал девятым. А здесь команда и машина сработали отлично — вот и высокий результат. Впрочем, — смеется Василевский, — сам «Дакар» был не таким утомительным, как перелеты через океан. Я бы, может, согласился еще две дистанции марафона проехать, чем летать по 16 часов туда-сюда.

Нужные услуги в нужный момент
-10%
-42%
-15%
-20%
-10%
-44%
-30%
-10%
-25%
-30%
0058389