Причины прогресса Lotus и падения McLaren, ожидаемая скорость лидеров и многое другое в техническом анализе Гран-при Австралии на Sports.ru.

У "Мерседеса" есть все для победы, кроме понимания того, что делать с шинами. Фото: Fotobank/Getty Images/Clive Mason

Прошедшая гонка в Мельбурне напомнила о главной проблеме предсезонных тестов – холодной погоде в Испании. Результат – налицо: неполноценные испытания новинок привели к серьезной перетасовке пелотона.

Казалось бы, что проще? Нужно всего-то перенести предгоночную обкатку на более жаркие автодромы Азии, и болельщики получат хороший стабильный сезон с первого этапа, без неожиданностей и рывков… Однако таковы реалии. Не случись неожиданностей, мы бы не увидели в Австралии ни падения "Макларена" с "Мерседесом", ни отчаянную борьбу "Форс-Индии" с признанными грандами. Что ж, тем интереснее будет действо, которое ожидает нас в течение длинного сезона.

Остается только рассмотреть те маленькие изменения, которые появились на болидах в стране коал и кенгуру. И начнем мы с машины-победителя.


"Лотус"

Инженерная бригада немало потрудилась в прошлом году, чтобы свести разрушение шин "Пирелли" до минимального уровня, и нынешний болид Е21 в отношении бережной работы с резиной ничуть не хуже, чем предшественник. К Мельбурну команда подготовила очередной пакет маленьких изменений, касающихся в основном передней части машины.

Вообще, если театр начинается с вешалки, то Е21 традиционно начинается и зачастую заканчивается передним антикрылом, которому конструкторы английской конюшни уделяют повышенное внимание. Вот и сейчас верхние открылки получили небольшую арку, чтобы захватывалось больше воздуха перед шинами, а  затем поток "отбрасывался" вбок, к пластинам "гайки" и далее – за пределы колеса.

Но более неожиданным является решение, связанное с панелью телекамеры, которая расположена между стойками переднего антикрыла – ее опустили намного ниже, практически к центральной планке, создав с ее помощью некоторое подобие вполне легального закрылка в центральной зоне этой конструкции.



Также обратим внимание на искры, которые вылетали из-под днища машины Кими на кочковатом асфальте "Альберт-парка" – это наводит на мысли, что подвеска Е21 хорошо сохраняет горизонтальную устойчивость.


"Феррари"

Две красные машины на стартовом поле австралийского Гран-при различались с точки зрения конфигурации боковых выходных отверстий эвакуации нагретого воздуха в кожухе двигателя: на машине Алонсо у отверстия более плавные очертания, да к тому же оно уже. Очевидно, что команда старается воспользоваться даже гоночными условиями для тестирования "малой" аэродинамики, несмотря на то, что и основной пакет выглядит хорошо проработанным и проверенным.

Будет интересно взглянуть, какое решение окажется основным в следующих заездах, ведь бразилец имел небольшое преимущество в первой части гонки, а лидер команды – во второй, когда баки опустели и задок машины немного приподнялся.

Скудерия старается воспользоваться даже гоночными условиями для тестирования "малой" аэродинамики.
Если же говорить о конфигурации выхлопной системы, то канал Коанда конструкторы несколько сместили вниз по сравнению с версией, которая обкатывалась на тестах. Это позволило сократить путь доставки выхлопных газов к днищу.

Интересным является и сам канал – он немного наклонен по отношению к центральной оси автомобиля, чтобы нагретые газы двигались не только по дну канала, но и по внутренней боковой стенке. Вероятно, это приводит к тому, что после отрыва от выхлопного канала поток закручивается вдоль оси в сторону центра, а значит, при попадании на днище воздействует на диффузор в большей зоне, чем при традиционном варианте.



"Ред Булл"

Хорошее третье место по итогам Гран-при Австралии все же оставило непонятный осадок у поклонников команды, так как по ходу практик и квалификации "быки" выглядели впечатляюще.

Однако в итоге Марк Уэббер откатился назад после старта, а Себ Феттель не смог поддерживать высокий темп, заданный на первых кругах, не выдержав тем самым главного условия большинства своих побед – оторваться от остальных и контролировать ход гонки. Преимущество быстро исчезло и большую часть гонки немец (с наслаждением) наблюдал впереди болиды других команд, причем не только топ-коллективов, но и "Форс-Индию" Адриана Сутиля.

В команде говорят, что низкие температуры не позволили раскрыть потенциал болида, однако налицо и некоторые недочеты подопечных Кристиана Хорнера – тормозные системы передних колес были слишком простыми для прохладного уик-энда. Они не в полной мере способствовали прогреву шин изнутри – покрышки не работали на максимуме, что явно мешало болиду поддерживать высокую скорость. Впрочем, из комментариев пилотов следует, что инженеры уделят этим узлам повышенное внимание в Малайзии.

В остальном машина Эдриана Ньюи, Питера Продрому и Роба Маршалла, как всегда, – безупречна.


"Мерседес"

Большой намотанный километраж и хорошая скорость машин Росса Брауна на тестах делали "Мерседес" одним их главных претендентов на победу в Австралии. К слову, "серебряные стрелы" какое-то время держались в лидирующей группе, однако потом все пошло, как всегда, – у команды есть все для победы, кроме понимания того, что делать с (этими черными штучками) шинами.

По ходу заезда обе машины стали отставать, не выдержав темпа лидеров, а потом сработал и другой фактор, типичный для техники из Бракли, – потрясающая "надежность". Сход Росберга очень напоминает аналогичные события прошлого года с Михаэлем Шумахером.

Однако сегодня мы поговорим о том решении, которое способствовало выходу "Мерседеса" на лидирующие позиции – системе продольно-поперечного гидравлического дифферента.

Если смотреть в первом приближении, то все кажется простым и гениальным: система трубок проводится к каждому колесу. Кивок машины в любую сторону приводит к увеличению давления в этом направлении и компенсируется увеличением жесткости гидроприводов, пришедших на смену традиционным амортизаторам и пружинам. В противоположной части машины, наоборот, давление жидкости в трубках падает, что приводит к увеличению мягкости подвески колеса.

"Мерседес" не раз игнорировал апекс, заворачивая гораздо круче, чем остальные, и при этом практически не посещал поребрики с внешней стороны.

В итоге машина гораздо проще справляется с поворотами, особенно во второй фазе – выхода на прямую. Мы не раз наблюдали, как "Мерседес" игнорировал апекс, заворачивая гораздо круче, чем остальные, и при этом практически не посещал поребрики с внешней стороны. Помимо этого, уменьшается фактор паразитного скольжения, а сцепление каждого колеса стабильно высокое уже через мгновение после входа в вираж.

Однако на самом деле команде понадобилось два года, чтобы добиться таких потрясающих результатов от FRIC (так назвали в прессе данный девайс). Помимо трубок в устройство входит масса регуляторов, которые непросто настроить и с которыми можно допустить невинную ошибку, перекрутив какой-нибудь "вентиль" на четверть оборота. Результат таких ошибок – сильный износ только одной конкретной шины и потеря гонки.

Вероятно, именно про эту систему рассказывали Льюису Хэмилтону, убеждая, что "стрелы" вот-вот начнут регулярно побеждать и бороться за главные трофеи в чемпионате. Сыграла свою роль и публикация Льюисом в твиттере данных телеметрии "Макларена". После того случая свободу действий нашего героя почему-то резко ограничили, что отчасти и стало причиной перехода пилота в "Мерседес".


"Макларен"

Глядя на то, как мучились с болидами оба пилота уокингцев в Австралии, невольно задаешься вопросом: а стоило ли вообще увлекаться такими инновациями в последний год стабильного регламента? Ответ лежит на поверхности – никто в команде не был убежден, что конкуренты не сделают столь же революционных машин, к тому же уже прошлым летом потенциал предыдущей модели "Макларена" был почти полностью исчерпан.

С другой стороны, переходить на новую подвеску явно стоило – даже "похоронив" этот сезон, "Макларен" и "Феррари" – два обладателя подвески по схеме тяг – получат большое преимущество в будущем олимпийском году. Пока же уокингцы явно наступают на итальянские грабли образца прошлого чемпионата – проверенных временем настроек просто нет, и все приходится изобретать на ходу.

К примеру, с Сепанга английский коллектив начнет работать с двумя конфигурациями: попытается добиться послушности от базовой модели, а на второй автомобиль навесит новые детали.

В чем же конкретно заключается проблема? В лавинообразности последствий.

Понижение центра тяжести на передней оси привело к избыточному прижиму спереди. Команда упростила переднее крыло, убрав несколько элементов. Это вроде решило проблему прижима, однако вскрылись другие неприятности – предыдущая продуманная конструкция тщательно распределяла потоки, которые затем следовали вдоль машины и участвовали в аэродинамике задней части болида. Однако с простым антикрылом и простыми потоками возникли трудности в области выхлопной системы, которая не может направлять газы точно в указанное место во всех возможных случаях на трассе (прямая, быстрый и затяжной вираж, шпилька и так далее).

Команда рано или поздно вернется в борьбу – это все же "Макларен" с огромными инженерными и финансовыми ресурсами.

Любые попытки решить все "одним махом" приводят к сложностям: инженеры установили изощренные вихрегенераторы под носовым обтекателем – потерялся доступ у люку регулировки подвески; закрепили вихрегенераторы к съемному носу, чтобы вообще открыть регулировочный люк, – увеличился вес креплений, потерялась гибкость в развесовке по осям. И так далее.

Более того, эффективный диапазон настроек узок, а существующий рабочий диапазон находится, скорее, у края возможного, чем строго по центру.

Что будет дальше? Команда рано или поздно вернется в борьбу – это все же "Макларен" с огромными инженерными и финансовыми ресурсами. Да и по прижимной силе новый МР4-28 лучше прошлогодней модели – возвращаться назад в прошлое все же нет смысла. Болельщикам же остается только следить за прогрессом любимцев – если коллективу из Уокинга удастся решить текущие проблемы, они наверняка (сделают себе новые) получат большое преимущество.


Все остальные

"Форс-Индия" подтверждает свою высокую "бразильскую" скорость. Изменения в болиде минимальны, так что болеть за эту команду в первых Гран-при будет одним удовольствием. Неплохого прогресса достигли и в "Заубере" и "Торро Россо", однако отсутствие видимых инноваций пока не позволяет этим конюшням регулярно бороться за очки. Сильно провалился "Уильямс". Тут налицо ошибки в проектировании, и это подтверждается техническими службами Гроува – несмотря на тестирование Коанда, на машинах пока установлена прошлогодняя выхлопная структура по схеме скоса с тоннелем для обтекающего понтоны воздуха.

Далеко позади в "битве двух якодзун" между простой русской девушкой "Марусей" и малазийским "зеленым крокодилом" идут затяжные бои с переменным успехом, однако формы россиянки все же выглядят выигрышнее для незамутненного взгляда болельщика.

Итак, команды увидели сильные и слабые стороны своих творений. Это означает, что вскоре мы увидим множество технических новинок, о которых и поговорим в следующем обзоре.
-50%
-15%
-10%
-25%
-28%