Автобизнес


Иван Петренко,

"А что у вас есть с "автоматом"? – фраза, которую очень часто приходится слышать в автосалонах, на рынке, на комиссионных площадках. И в этом нет ничего странного, ведь, с одной стороны, условия эксплуатации автомобиля нынче таковы, что едва ли не большую часть времени он стоит в пробках и на светофорах, а с другой стороны – прогресс достиг таких величин, что автоматическая трансмиссия не только не уступает механической, но иногда и превосходит ее. И мы решили узнать, какие же самые доступные новые автомобили предлагают официальные дилеры в Беларуси, в нашем каталоге на A.TUT.BY.



Но для начала немного теории. Поскольку под словом "автомат" нынче подразумеваются сразу несколько типов трансмиссии, каждый со своими плюсами и минусами. И поэтому мы решили сделать небольшое отступление в техническую часть и рассказать о том, какие типы трансмиссий существуют. И начать решили с самого распространенного и привычного варианта.

Автоматическая коробка передач

Тот самый "автомат", с которым мы хорошо знакомы уже лет 20, а то и больше. При этом сама конструкция такой трансмиссии известна чуть ли не с начала 20 века, а впервые на легковых автомобилях серийный "автомат" появился в 1940 году. Пионерами стали, конечно же, американцы – General Motors первой предложила автоматическую трансмиссию как опцию для некоторых моделей Oldsmobile, Cadillac, Pontiac, а затем "автоматы" стали появляться повсеместно, в том числе и на советских лимузинах "Чайка" и "ЗИЛ". К недостаткам ранних образцов относили ухудшение разгонной динамики и увеличение расхода топлива, а также невозможность "торможения двигателем".

С тех пор "автомат" постоянно эволюционировал: начиналось все с двух-трех ступеней, а сегодня автопроизводители устроили "гонку вооружений", предлагая все больше и больше – сначала четыре-пять, затем – 6 передач, затем – сразу 8. А в ближайшее время ожидается появление 10-ступенчатого "автомата". Хотя дело ведь не только в них: блокировка гидротрансформатора, электронное управление, появление "ручных" режимов работы – автоматическая трансмиссия стала настолько совершенна, что у некоторых автомобилей расход топлива с "автоматом" указывается меньше, чем с механической коробкой передач. Но не у всех: некоторые производители не могут позволить себе разработку и выпуск современных автоматических трансмиссий, и поэтому КПД их "автоматов" несколько ниже. Однако единственным реальным недостатком сегодняшних "автоматов" называют себестоимость производства, из-за чего он устанавливается не на всех бюджетных моделях.

Роботизированная коробка передач

На легковых автомобилях "роботы" массово появились уже достаточно давно, в начале 2000-х, однако многие до сих пор путают их с "автоматами", поскольку селектор выглядит точно также. Однако это принципиально разные конструкции, и даже более того: сами по себе "роботы" бывают двух видов, также принципиально различающиеся между собой.

Первый тип "робота" - обычная механическая коробка передач, которая вместе со сцеплением управляется соленоидами. На старте, в движении и при торможении здесь происходят те же процессы, что и на автомобиле с механической коробкой передач – выжимается сцепление, включается передача, отпускается сцепление – только занимается всем этим не водитель, а электроника. За образец можно взять автомобили Opel с трансмиссией Easytronic, однако "роботы" подобного типа устанавливались на огромное количество автомобилей: начиная от Suzuki и заканчивая Ferrari – к середине нулевых такой тип трансмиссий был очень популярен.

Почему? Себестоимость. Для производителя оснастить коробку передач и сцепление управляющей электроникой и "научить" их стоило копейки, а вот доплата при продаже нового авто порой бралась как за полноценный "автомат". Однако у обычного "робота" оказалось много недостатков. Например, необходимость все время "подыгрывать" ему: время смены передач составляло 1-3 секунды, и в это время желательно было отпускать газ, чтобы не было рывка. А кто этого не делал, вдобавок к постоянным рывкам и кивкам получал еще и ускоренный износ сцепления. В общем, никаких плюсов, кроме низкой себестоимости, обычные "роботы" не имели – и неудивительно, что сегодня практически все производители отказались от них. Зато от второго типа "роботов", скорее всего, мир откажется нескоро.

Преселективная роботизированная трансмиссия

По привычке многие также называют ее "роботом", однако ничего общего с вышеописанной конструкцией "преселектив" не имеет. Это совершенно оригинальная конструкция, в которой имеются… две коробки передач и два сцепления! Одна коробка передач – "нечетная", вторая – "четная", у каждой свое сцепление, которое используется поочередно. На старте в дело первой вступает "нечетная" коробка передач, но при этом "четная" уже включила вторую и просто ждет, когда можно будет "отпустить" свое сцепление – в преселективном "роботе" всегда включены две передачи, и процесс их смены происходит только за счет того, что одно сцепление включается, а второе выключается. А поскольку происходит это одновременно, для водителя этот процесс практически неощутим – ни рывков, ни пауз на разгоне. "Поток мощности не разрывается", как любят писать в рекламных буклетах, и это фактически правда: те миллисекунды, пока "меняются местами" оба сцепления, в расчет можно не брать.

Благодаря таким конструктивным особенностям преселективные трансмиссии стали очень популярны, причем как на малолитражках, так и на суперкарах типа Porsche или Lamborghini. И даже несмотря на то, что ранние разработки отдельных производителей оказались не самыми надежными, это уже не может остановить победное шествие "преселективов" по всему миру. Хотя есть и ограничения: преселективная трансмиссия, как и любой другой "робот", не любит движения "внатяг", когда может сгореть сцепление – и по этой причине ее редко предлагают для кроссоверов и уж тем более для внедорожников.

Вариатор

Трансмиссия, обозначаемая загадочной аббревиатурой CVT, до недавних пор была не сильно популярна – массово ею оснащались лишь некоторые модели Nissan, Audi, хотя на самом деле авторство его создания приписывают Леонардо да Винчи, а первый патент был выдан еще в XIX веке.

Вариаторы бывают разные: клиноременные, цепные, тороидальные… Наибольшее распространение получили как раз первые, и поэтому подробнее остановимся на них. Состоит вариатор фактически из трех деталей: ремень, натянутый на две пары шкивов, которые могут синхронно изменять свой диаметр. Для чего? Для изменения передаточного отношения. Когда автомобиль стартует с места, шкив, который со стороны двигателя, имеет минимальный диаметр, а шкив, который передает крутящий момент на колеса, – максимальный. Таким образом включается виртуальная "первая передача" - двигатель вращается быстро, а колеса медленно, но зато запас тяги получается максимальный. Далее шкив со стороны двигателя начинает увеличивать свой диаметр, а тот, что со стороны колес, – уменьшать, и таким образом меняется передаточное отношение, что для водителя ощущается как "переключение передач".

На самом деле, конечно, никакого переключения не происходит – процесс смены диаметра шкивов происходит плавно, однако потребителям это не понравилось – мотор рычит, а машина плавно набирает скорость. И хотя это и есть режим максимально эффективного ускорения, так как двигатель работает на наиболее выгодных оборотах, потребителям это не понравилось, и сегодня вариаторы имитируют "переключения передач" - чтобы звук двигателя был не таким нудным и непрерывным, шкивы меняют диаметр резко, что вызывает эффект, схожий с переключением передач.

Почему вариаторы так резко вдруг стали популярными? Одна из причин – это развитие технологий, которые позволили вариаторам стать достаточно надежными и эффективными, но при этом недорогими в производстве. Вторая веская причина – расход топлива и уровень выбросов в атмосферу. За счет того, что двигатель всегда работает на оптимальных оборотах, а "переключение передач" происходит постоянно, даже когда водитель этого не чувствует, расход топлива у моделей с обычным "автоматом" и вариатором может отличаться на литр-полтора, а то и больше, в зависимости от режима. К минусам вариаторов относят их нетерпимость к повышенным нагрузкам и "спортивным" режимам: ремень, передающий крутящий момент с одного шкива на другой, имеет некоторую степень пробуксовки, а чем выше нагрузка, чем жестче режим, тем меньше прогнозируемый ресурс детали. Хотя в сравнении с тем, что было еще 10-15 лет назад, нынешние вариаторы – просто синоним снова "выносливость".


Итак, с типами трансмиссий разобрались. Теперь посмотрим, какие наиболее доступные автомобили с "автоматами", "роботами" и вариаторами предлагаются в каталоге новых автомобилей A.TUT.BY.

"Автоматы"



Формально самым доступным новым автомобилем на белорусском рынке является Renault Logan Classic – его стоимость, согласно прайс-листу, в версии с 4-диапазонной автоматической трансмиссией и 16-клапанным 1,6-литровым двигателем составляет 142 миллиона рублей. Рядом с ним – новый Logan, с той же спецификацией, но уже стоимостью 161 миллион рублей.



Однако в нашем каталоге данных автомобилей нет, и поэтому лавры самого доступного нового автомобиля с автоматической трансмиссией получает "родственник" Renault Logan Classic – новый Nissan Almera. Созданный на той же платформе и использующий те же агрегаты, в нашем каталоге он представлен по цене от 139,7 миллиона, однако версия с "автоматом" чуть дороже – 159,9 миллиона рублей.



На втором месте UzDaewoo Gentra – новая модель узбекского автозавода, созданная на базе популярной некогда Chevrolet Lacetti. Новая Gentra оснащается только 1,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 105 л. с. и стоит от 139,5 миллиона. Версия с 4-диапазонным "автоматом" чуть дороже – от 161 миллиона рублей [^].



Третье место у автомобиля, который весьма популярен на российском рынке, однако у нас по каким-то причинам практически не мелькает на дорогах – Chevrolet Cobalt. Он тоже собирается в Узбекистане, и на нашем рынке в комплектации с 6-диапазонной автоматической трансмиссией стоит от 169,1 миллиона рублей.



Вариаторы

А вот самые доступные вариаторы предлагают, как выяснилось, китайские компании. И самым доступным новым автомобилем на белорусском рынке оказался Lifan Smily.



Китайская малолитражка с забавной внешностью, напоминающей Mini, оснащается только 1,3-литровым бензиновым двигателем и на нашем рынке стоит от 115 миллионов рублей. Версия с вариатором дороже, но не намного – от 139 миллионов рублей.



А на втором месте оказался кроссовер – Chery Tiggo, оснащающийся 1,6-литровым бензиновым двигателем. Привод у него только передний, однако тип трансмиссии можно выбирать – либо механическая, либо вариатор. В версии с вариатором Tiggo стоит от 209,9 миллиона рублей.



На третьем месте – японский автомобиль, имеющий американские корни, но выпускающийся в России, – Nissan Sentra. Он оснащается 1,6-литровым 116-сильным бензиновым двигателем и на выбор может оснащаться либо механической трансмиссией, либо вариатором CVT. Стоимость Sentra с вариатором – от 236,7 миллиона.



"Роботы"

А вот сегмент автомобилей с роботизированной трансмиссией на нашем рынке в низшем ценовом сегменте полностью оккупирован продукцией концерна Volkswagen – ведь именно он выпускает один из самых известных "роботов" - DSG. Это преселективная трансмиссия с двумя сцеплениями (технические подробности – выше), однако концерн разработал ее в нескольких модификациях и устанавливает практически на все модели, начиная от малолитражек.



И самым доступным новым автомобилем с преселективным "роботом" DSG на белорусском рынке оказывается Skoda Rapid – модель, созданная на одной платформе с VW Polo Sedan и предлагающаяся у нас по цене от 157,3 миллиона. Что интересно, в зависимости от типа силового агрегата (для Rapid предлагаются как атмосферные, так и турбированные бензиновые моторы), автомобиль может оснащаться как традиционным "автоматом" (цена с двигателем 1,6 литра – от 182,5 миллиона), так и "роботом". В этом случае под капотом будет стоять уже 125-сильный 1,4-литровый двигатель TSI, а стоимость начинается с 216,4 миллиона рублей.



На втором месте в категории автомобилей с "роботом" - тоже Skoda, но уже старшая модель Octavia. Как и Rapid, эта модель тоже имеет в гамме как атмосферные, так и турбированные моторы и, соответственно, тоже две трансмиссии на выбор – "автомат" и "преселектив". В первом случае речь идет о версии с 1,6-литровым 110-сильным бензиновым мотором и автоматической трансмиссией стоимостью от 235,3 миллиона рублей. А во втором – о версии с мотором 1,4TSI, но уже в 150-сильной модификации, с трансмиссией DSG. Стоимость – от 280,6 миллиона.



Третье место – тоже за Skoda, но на этот раз речь идет уже о кроссовере. Модель Yeti не так давно обновилась, предлагается с передним и полным приводом, оснащается атмосферными и турбированными двигателями, автоматической или роботизированной трансмиссией. Версия 1,6 с "автоматом" стоит от 226,8 миллиона, а 1,4-литровая турбированная мощностью 122 л. с. с "роботом" - от 291,9 миллиона. Но есть и более мощная модификация: со 152-сильным 1,8-литровым мотором, которая в версии с "роботом" стоит от 329,7 миллиона.
Нужные услуги в нужный момент
-10%
-12%
-80%
-15%
-10%
-40%
-10%
-40%
-10%