реклама

реклама
реклама


Автобизнес


Иван Петренко,

GT, GTI, Sport, Extreme, Ambition – сегодня это просто слова, наклейки на багажнике, обозначающие комплектацию автомобиля. Да и сами автомобили все больше становятся похожими друг на друга, что внешне, что внутри. Вы можете выбрать цвет кузова, цвет обивки сидений, пакеты опций, дизайн литых дисков – но выбрать какую-то "вкуснятину" по части техники невозможно, потому что все сводится к банальному набору: пару бензиновых и дизельный моторы, автоматическая или роботизированная коробка передач и т.д.

А ведь были времена, когда в гамме каждого уважающего себя производителя были такие модели, от которых просто дух захватывало – полноприводные турбированные монстры, способные ускоряться быстрее суперкаров тех времен. Созданные для омологации в ралли, эти редчайшие модификации стали настоящим украшением модельного ряда, а вслед за этим выпускать спецверсии стали и компании, участвующие в других видах автомобильного спорта. Эта мода на спорткары на базе серийных моделей подарила целую уйму уникальных автомобилей. Правда, рыночного успеха они ни снискали, и поэтому их сейчас не купишь просто так на авторынке. А если и купишь, то за невероятно большие деньги. Но что мешает просто помечтать?



Этот автомобиль, несмотря на его редкость и эксклюзивность, знают все поклонники Audi, ведь модель Quattro, вышедшая в 1980 году, стала настоящей легендой – полноприводный монстр несколько лет после дебюта царствовал на раллийных трассах. А его гражданская версия была быстрее большинства суперкаров тех лет, ведь Quattro, в отличие от них, оснащалась полным приводом. Двигатель – 2,2-литровый 200-220-сильный. Но не стоит ухмыляться: по нынешним временам это вполне обычная мощность, но для начала 80-х годов прошлого века это был очень хороший показатель. Тем более, что никакой страхующей электроники в виде систем стабилизации движения тогда еще и в помине не было.

Закрепляя успех, уже в 1984 году Audi запускает в производство еще более заряженную версию – Sport Quattro. Эта модификация была призвана вернуть Audi преимущество на раллийных трассах: автомобиль стал короче на 30 см, и при этом еще мощнее – двигатель развивал 300 л.с. в гражданской модификации и от 450 – в спортивной.

Нынче Audi Quattro – это окутанная легендами и раллийной славой коллекционная ценность, поэтом стоимость ее исчисляется десятками тысяч евро: на известном немецком сайте самый доступный экземпляр оценили в 22 999 евро, но есть и такие, за которые просят по 50-60 тысяч.



Главный соперник Audi Quattro, как на гоночных трассах, так и с точки зрения имиджа и узнаваемости – это итальянская легенда Lancia Delta Integrale. О ней ходит много противоречивых слухов, однако есть факты, с которыми сложно поспорить: с 1987 по 1992 в мировом первенстве по ралли не было автомобиля, способного создать конкуренцию Lancia Delta Integrale – и это до сих пор является непревзойденным рекордом [^].

Модель изначально дебютировала как Lancia Delta HF 4WD и оснащалась 165-сильным турбомотором, однако уже в 1987 году появилась приставка Integrale, и мощность увеличили до 185 л.с. Ну а далее Integrale модернизировали едва ли не каждый год, и мощность все росла: 200, 210, 215 л.с. Успехи на раллийных трассах сделали полноприводную Delta в ее многочисленных модификациях очень популярной, и поэтому в Европе она встречается в продаже довольно часто (в сравнении с другими культовыми моделями), отчего цены очень даже демократичны – на mobile.de самые доступные Integrale предлагают всего от 5800 евро. Правда, для нас это отнюдь не утешение – растаможить дешево такой старый автомобиль все равно не получится.



Как мы уже писали выше, "раллимания" в те годы охватила многие автомобильные компании, поэтому неудивительно, что почти у каждого крупного производителя была своя полноприводная ракета. Не стала исключением и Toyota: уже в 1985 году она представила свой суперкар на базе серийной модели – Celica третьего поколения в модификации GT-Four, а далее эта приставка перекочевала еще и на модели двух последующих поколений. Первый GT-Four имел под капотом 190 л.с., следующий (на фото) – уже 200-232 л.с. в зависимости от модификации, ну а "глазастая" Celica GT-Four, выпускавшаяся с 1994 года, имела под капотом уже 239 л.с. Что интересно, цены на полноприводные Celica в Европе весьма гуманны – самый доступный экземпляр оценивается в 4750 евро.



Как видите, это были времена, когда производители не жалели средств и времени на то, чтобы создать самые быстрые модификации своих автомобилей. Причем некоторые из них были действительно безумно быстрыми, и это утверждение можно повторить даже с учетом нынешнего роста мощности серийных авто. На фото выше – Peugeot 205 Turbo 16, а ниже – Renault 5 Turbo.



Как видите, оба этих интереснейших автомобиля имеют мало общего с одноименными малолитражками. Оба были созданы для бескомпромиссной борьбы в самом легендарном и опасном "классе В", запрещенном еще в начале 80-х годов из-за опасности мощных, но практически неуправляемых по современным меркам автомобилей.

Относясь к формально к одному классу, Peugeot и Renault тем не менее представляют собой разные концепции: моторы у обоих стоят сзади, но 5 Turbo имеет только задний привод, а 205 Turbo 16 – полный, несимметричный. В гражданских версиях оба имели достаточно мощные моторы (160-200 л.с.), но в раллийных спецификациях они были просто безумно быстрыми: 5 Turbo форсировали до 380 л.с., а 205 Turbo 16 – от 450 и выше. При этом, хочется напомнить, на данных ракетах не было никакой вспомогательной электроники, а из-за неправильной развесовки, которая является следствием переноса двигателя назад, оба они управлялись весьма специфически. Что, однако, не мешало опытным гонщикам тех лет творить просто чудеса на гоночных трассах. Кстати, пару слов о том, насколько быстрыми были эти дальние родственники популярных малолитражек: когда форсированный Peugeot 205 Turbo 16 тестировали на трассе в Эшториле, он показал время, соответствующее 5 результату тогдашнего чемпионата Формулы-1.

Что и говорить, просто невероятные автомобили, однако о таких сегодня могут мечтать только миллионеры – стоимость того же заднемоторного Renault 5 Turbo сейчас составляет минимум 75 тысяч евро. А сколько будет стоить полноприводный Peugeot, даже сказать сложно, ведь дорожные версии для омологации выпускались мизерными тиражами.



Кстати, несмотря на то, что мода на неистовые суперкары для раллийных трасс постепенно сошла на нет, да и вообще автопроизводители со временем перестали совершать всякие безумные поступки, Renault даже на рубеже веков все еще экспериментировала с необычными модификациями своих серийных моделей. И свидетельством тому является Renault Clio V6.

Тем, кто успел подумать, что каким-то образом инженеры Renault смогли разместить под капотом обычного Clio шестицилиндровый двигатель, спешим сообщить, что все немного не так: инженеры действительно молодцы, но двигатель они разместили не под капотом, а в салоне. Сзади, за креслами водителя и переднего пассажира.



Трехлитровый V6, поначалу выдававший 230 л.с., а затем во второй серии форсированный до 250 л.с., стоял сзади, поперек салона. Необычный Clio имел привод только на задние колеса и очень эффектную внешность: для установки широких колес, необходимых для того, чтобы обеспечить достаточное сцепления с дорогой для такого мощного мотора, конструкторы расширили колею. Для чего, в свою очередь, потребовалось делать и оригинальный обвес кузова – в общем, увидев Clio V6, вы его точно не спутаете с обычным. Хотя шансов на такую встречу маловато – сейчас шестицилиндровый заднеприводный хэтчбек стоит в Европе от 20 тыс. евро, а в наших краях пока замечен не был.



Очередным безумным проектом тех времен стал Ford Escort Cosworth, выпускавшийся с 1992 по 1996 годы. И если вышеупомянутые француские модели хотя бы имели более агрессивную внешность, не позволявшую спутать их с обычными серийными автомобилями, то Escort Cosworth, помимо других бамперов и жабер на капоте, которые может установить любой владелец любого Escort, не очень-то и выделялся на фоне обычных автомобилей. Ведь не каждый обратит внимание на слегка расширенные крылья?

А между тем, автомобиль был просто уникальный: если все Escort имеют поперечно расположенный двигатель, то у Cosworth он стоит продольно, а привод – не на передние, а на все колеса. Как видите, внутри это совсем другой автомобиль. А секрет в том, что на самом деле это – Sierra, на которую каким-то невероятным образом установлен кузов Escort. Модель оснащалась 220-сильным турбированным мотором и могла разгоняться за 5,8 секунды до 100 км/ч. Не бог весть какие показатели по нынешним временам, но в начале 90-х это было характерно скорее для Porsche 911, но никак не для Ford. Кстати, несмотря на свою уникальность, нынче Cosworth не так уж и дорог – от 10 тыс. евро. Но это цена в Европе.



И, раз уж мы заговорили о "волках в овечьих шкурах", грех было бы не упомянуть еще один уникальный автомобиль. Он слегка выбивается из рамок нашего обзора, так как создан не для автоспорта и не в рамках программы омологации, да и вообще это скорее мощный гражданский авто, нежели спортивный. Тем не менее, тоже очень интересная модель - Opel Omega Lotus.

С виду это вполне обычная рестайлинговая Omega первого поколения в пластиковом обвесе, и разве что опытный взгляд зацепится за расширенные колесные арки. Но что касается начинки, это совершенно уникальный Opel Omega A: она имеет усиленный кузов, расточенный с 3 до 3,6 литра шестицилиндровый двигатель, выдающий в зависимости от настроек 377-500 л.с., и механическую 6-ступенчатую коробку передач от тогдашнего Chevrolet Corvette. Как не сложно догадаться из названия, изготавливали эксклюзивные Omega на заводе компании Lotus, и всего за два года производства было собрано лишь 950 экземпляров. Говорят, что из-за очень мощного двигателя, "пришпоренного" двумя турбонагнетателями Garret, в Германии для приобретения Opel Omega Lotus нужно было иметь спортивную лицензию. У нас, конечно же, никаких лицензий не нужно, однако есть другая проблема: сегодня цена на Omega Lotus в Европе начинается от 28 тыс. евро.

A.TUT.BY — покупка и продажа новых и б/у авто в Беларуси. Объявления от частных лиц, предложения автохаусов и официальных дилеров.