Вопрос "безопасность или кошелек?" снимается усиленной подвеской

 

Замену расходных частей подвески при плохом состоянии дорог приходится осуществлять через каждые 30 – 50 тыc. км пробега, чтобы состояние подвески обеспечивало хороший уровень управляемости и устойчивости автомобиля, но это значит – в сумме больше заплатить за срок службы машины. Либо можно сэкономить деньги, продолжая ездить в машине, проявляющей характерные для изношенной, хотя и еще не сломанной в прямом смысле подвески, "особенности поведения".

 

Крайняя степень износа деталей подвески провоцирует потерю курсовой устойчивости (рыскание), раскачку автомобиля и излишний крен в поворотах, неожиданные "переставки" задней или снос передней оси на неровностях. Однако это уже признаки не "плохого состояния" подвески, а того, что она уже не в состоянии служить дальше и требует немедленного ремонта. Но даже незначительные отклонения от идеального состояния, люфты и смещения, которые с чисто физической точки зрения не представляют прямой опасности – на самом деле несут скрытую угрозу.

 

Изменения в поведении автомобиля происходят постепенно. Имеющийся объем внимания водителя делится между управлением автомобилем и контролем дорожной обстановки. Водитель день за днем приноравливается уделять все больше внимания выдерживанию траектории. И перестает следить за дорогой так, как раньше. Результат – повышение аварийности с увеличением времени, которое прошло после капитального ремонта подвески. Казалось бы, вывод очевиден – надо чаще ремонтировать подвеску. Если бы не одно "НО". В стране с плохими дорогами "чаще", означает "очень часто". Так что же выбрать – кошелек или безопасность?

 

Разрешить это противоречие позволит только установка усиленных деталей подвески. Возможно, они несколько дороже бюджетных, но все равно – доступнее оригинальных и при этом обеспечивают больший пробег без замены, что в свете растущей стоимости работ на СТО однозначно выгоднее. Тут сразу надо отметить, что речь идет о деталях, усиленных в первую очередь с точки зрения ресурса, а не о какой-то спортивной доработке подвески. Ни трековый тюнинг – при котором подвеску делают более жесткой, ни внедорожно-раллийный – предполагающий "длинноходность" подвески, проблемы износа не решают.

 

Увеличение ресурса можно обеспечить не изменением характеристик самой подвески, а за счет внутренней конструкции ее расходных деталей. О том, что дает установка таких доработанных деталей, рассказали специалисты компании MEYLE (МЕЙЛЕ). Прежде всего – именно удлиненный ресурс, а не какую-то запредельную механическую прочность. Любая оригинальная деталь спроектирована так, чтобы выдерживать "экстрим" в разумных пределах.

 

При установке деталей подвески с увеличенным ресурсом характеристики подвески остаются практически изначальными, предусмотренными автопроизводителем для повседневной эксплуатации данного автомобиля. То есть мы говорим не об "усиленной подвеске", а именно о конкретных усиленных деталях подвески и рулевого управления – шаровых опорах, тягах стабилизатора, шарнирах рычагов, сайлентблоках, рулевых наконечниках, которые сами по себе отличаются от своих стандартных прототипов при сохранении установочных параметров.

 

В отношении запчастей следует принять тот факт, что сами эти детали в свою очередь состоят из нескольких компонентов. И некоторые из них являются критическими с точки зрения ресурса всей детали. Например, ключевыми компонентами шарового шарнира являются шаровая головка и вкладыш, между которыми происходит трение.

 

Вкладыши шаровых шарниров MEYLE-HD (МЕЙЛЕ-ЕичДи) имеют выступы, в которых шар, естественно – тоже увеличенный – защелкивается так, что исключаются малейшие люфты. Применяется смазка производства компании Fuchs Lubritech (Фукс Лубритех) – разработчика и производителя смазок для агрегатов, работающих в экстремальных условиях, например, ветрогенераторов.

 

Кроме того, вкладыш может не только стираться, а и постепенно разбиваться при ударах. В результате возникают люфты, и шарнир приходит в негодность, а в некоторых случаях – палец начинает бить по корпусу шарнира, который в результате трескается (такое случается чаще всего со стойками стабилизатора).

 

MEYLE применяет усовершенствованный процесс полировки шара, чтобы он при самом сильном прижатии к вкладышу скользил легко. Кстати, предубеждение о том, что палец нового шарнира должен поддаваться смещению с большим усилием – миф из прошлого. Качественные современные шарниры тем и отличаются, что при очень плотном прилегании частей сопротивление трения минимально. После первого тугого движения пальца в новом шарнире происходит равномерное распределение смазочной пленки, и далее его уже можно вращать небольшим усилием.

 

В оригинальных стойках стабилизатора к некоторым моделям автомобилей преждевременно разрушался вкладыш, а затем зачастую трескался и корпус шарнира. Решение – увеличить диаметр шара с 12 до 22 мм – площадь трения увеличилась более чем в полтора раза. Естественно, увеличилась и площадь внутренней поверхности корпуса шарнира, что снизило удельную нагрузку на нее.

 

Ключевым компонентом сайлентблока является именно резиновая втулка, также значение имеет форма контактирующих с ней поверхностей гильз. Особенно страдают на наших дорогах гидронаполненные сайлентблоки – сильные динамические нагрузки при ускорении и торможении по неровной дороге приводят к отрыву резины от гильз и вытеканию жидкости.
 

Если усилить конструкцию ключевых компонентов детали – увеличить размеры шара и дополнительно обработать поверхность, выполнить из более износостойкого материала вкладыши, изменить конструкцию втулок сайлентблоков, применить калибрацию гильз и сжатие заготовки до установочных параметров после заливки и остывания резины, - то можно сделать всю деталь более надежной и износостойкой.

 

 

*Тягу стабилизатора MEYLE-HD испытывали в институте Хельмута Шмидта, в Гамбурге (Университет федеральных вооруженных сил, занимающийся прикладными исследованиями в области технологий и материалов для военной промышленности). Сначала испытали оригинальную тягу – корпус треснул после 580 тыс. циклов. Затем начали испытывать деталь MEYLE-HD. Испытания были прекращены (по причине очереди на проведение других испытаний на стенде), когда после 1 000 000 циклов в шарнире даже не появился люфт. Представители MEYLE согласились с прекращением испытаний – миллиона циклов вполне достаточно, чтобы доказать преимущество улучшенной детали.