реклама

реклама
реклама


Автобизнес



Большинству автолюбителей, интересующихся технической стороной содержания своего автомобиля известно, что есть несколько категорий запчастей: оригинальные, альтернативные сертифицированные, условно сертифицированные, эрзац-запчасти и контрафакт. При этом "оригинал" обычно рассматривается как эталон – почему-то многие считают, что автопроизводитель поставит на машину самое лучшее. Если бы это было так – не появилась бы потребность в улучшенных запчастях. Причем речь идет не о деталях для гоночного или раллийного применения, а для машин, используемых владельцами для повседневной езды.
 
Оригинальные запчасти поставляются под маркой автопроизводителя, который гарантирует их качество и соответствие своим требованиям. Альтернативные сертифицированные запчасти производятся предприятиями, подтвердившими соответствие технологий производства европейским стандартам запчастей для автотранспорта. Такие запчасти могут быть идентичны оригинальным или, по крайней мере, соответствуют минимальным требованиям по безопасности. Кроме того существуют запчасти, имеющие локальные сертификаты различного уровня достоверности, а также не сертифицированные детали и просто контрафакт. А где же среди всего этого – место улучшенных деталей и зачем они вообще нужны?
 
Убеждение в "эталонности" оригинальных запчастей коренится в истории автопрома – когда практически любой автомобиль был, если не предметом роскоши, то признаком зажиточности. И даже машины бюджетных марок, отличаясь от премиум-класса размерами, мощностью, дизайном и комплектацией, делались так, чтобы эксплуатироваться десятилетиями. Но, начиная с конца прошлого века, пошел активный процесс удешевления автомобилей. Машина В-класса, которая раньше стоила 20 зарплат европейского клерка, теперь стоит 10.
 
Вместо того чтобы повышать цены на автомобили пропорционально девальвации основных мировых валют в товарном отношении, автопроизводители решили, что не стоит делать "вечные" машины. Тем более, что эстетические вкусы публики быстро меняются, да и быстрое ужесточение экологических требований за последние два десятилетия постоянно стимулировало обновление автопарка. Поэтому сегодня средний срок службы автомобиля оценивается в 7 лет, а основной задачей при производстве является экономия ресурсов и удешевление производства, если не считать марок "королевского" класса.
 
Естественно, в зависимости от цены автомобиля различается и качество компонентов, устанавливаемых на конвейере. Однако, в отношении, например, деталей подвески – существует и другой фактор, а именно – унификация автокомпонентной базы. На разные машины, зачастую даже разных марок и разных размеров, могут устанавливаться одинаковые детали. Эти детали, даже сами по себе достаточно качественные, могут в определенных условиях эксплуатации оказываться недостаточно выносливы для конкретных автомобилей ввиду особенностей конструкции подвески, весовых и динамических характеристик машин.
 
Проблемы зачастую наблюдаются даже у дорогих машин – их подвеска спроектирована с акцентом на управляемость и комфорт, а вот дорожные неприятности рассматриваются как фактор маловероятный. Кроме того, манера вождения с ростом числа автомобилей стала агрессивнее, а резкие разгоны и торможения – это тоже нагрузка на детали подвески. Инженеры немецкой компании Wulf Gaertner Autoparts AG (Вульф Гертнер Автопартс АГ), специализирующейся на разработке и производстве улучшенных автокомпонентов, постоянно получают от своих партнеров по TUV (орган технического надзора и сертификации) информацию о том, что определенные детали выходят из строя чаще и раньше, чем этого следовало бы ожидать.
 
Тогда инженеры компании берутся за дело – ищут способ улучшить данную деталь. За счет чего это достигается – разберем на примере шаровой опоры MEYLE-HD (МЕЙЛЕ-ЕичДи) (под этим брендом выпускаются усиленные детали, в отличие от запчастей MEYLE (МЕЙЛЕ), конструктивно аналогичных оригинальным).
 
Начнем сверху – с гайки. Резьба нарезана не до конца отверстия, поэтому гайку невозможно закрутить дальше, чем необходимо. Упираясь в первый виток резьбы пальца стопорным кольцом, гайка не позволяет приложить усилие для перетягивания. Далее – манжет пальца, очень эластичный и даже приятный на ощупь. Это настоящий натуральный каучук. При отклонении пальца в крайние положения на слое талька образуется тонкая, абсолютно ровная полоска, что свидетельствует о сгибании резины без образования складок.
 
Поверх шара в самой опоре есть стальное прокладочное кольцо, распределяющее нагрузку на край отверстия в корпусе, и обеспечивающее плотное прилегание вкладыша к шару. Сам шар отполирован до зеркальности – при большом увеличении в отражении видны малейшие детали. Такой шар будет оказывать минимальное воздействие на вкладыш шарнира, практически не создавать сопротивление трения даже при очень плотной подгонке, и потому не нагреваться при трении. К тому же, головка больше стандартной, а значит – больше и площадь трения между головкой и вкладышем.
 
Сам вкладыш – тоже необычный. Во-первых, он не кольцеобразный, а с цельной нижней полусферой, то есть полностью охватывающий шаровую головку за исключением пространства, в котором перемещается палец. Такая конструкция не только дополнительно увеличивает площадь трения, но и перекрывает доступ влаги к шару снизу – через микроскопические каналы вдоль резьбы нижней, донной гайки опоры. Кроме того, вкладыш черный, а не белый или серый. Обратившись к техдокументации, узнаем, что это пластик, разработанный компанией Lufthansa-Technik Intercoat GmbH (Луфтханса-Техник Интеркоат ГмбХ) для применения в авиастроении.
 
В шаровых шарнирах MEYLE-HD используется смазка, разработанная компанией Fuchs Lubritech (Фукс Лубритех) (разработчик и производитель смазок для работающих в экстремальных условиях агрегатов – для водного транспорта, авиации, ветрогенераторов т.п.). Эта смазка не потеряет своих свойств в любых условиях, в которых в принципе может оказаться шаровая опора в процессе эксплуатации.
 
Корпус опоры не покрашен порошковой краской, а обработан электрокатафорезом по методу KTL, который применяется для защиты металлических деталей, работающих в жидких средах, включая соленую воду. Таким образом, даже постоянный душ из брызг талой зимней слякоти с солью или противообледенительными реактивами для такого корпуса угрозы не представляет.
 
Даже в таких мелочах, как проволочный зажим манжета, инженеры MEYLE проявили перфекционизм. Впрочем, это совсем не мелочь – если проволочка эта проржавеет, что при такой небольшой толщине может случиться быстро – манжета отвалится. Поэтому проволочное колечко – мало того, что покрашено в фирменный синий цвет MEYLE, но судя по тому, что закрашены даже срезы проволоки, покрашено после изготовления, что, безусловно, лучше для сохранности слоя краски и соответственно – защиты от коррозии.
 
Вот такая она – улучшенная шаровая опора MEYLE-HD, хотя все вышесказанное по большей части относится и к другим шаровым шарнирам, используемым в стойках стабилизатора, рулевых наконечниках или рычагах подвески, выпускаемых MEYLE с маркировкой HD, что значит Heavy Duty (Тяжелые условия).
 

 
Учитывая сказанное, направление усиления запчастей с каждым годом актуальнее, подтверждением чему является постоянное расширение площадей центрального склада компании Wulf Gaertner Autoparts AG, который периодически приходится увеличивать вдвое. Такова тенденция современности – люди хотят меньше заплатить при покупке машины и автопроизводители идут им на встречу. Но если машина активно эксплуатируется, а не ездит несколько километров в день по идеальной дороге – автовладелец имеет возможность сам ее улучшить, выбирая усиленные запчасти.