реклама
реклама


Дорога


/ Фото автора,

Специалисты управления специальных и технических экспертиз рассказали AUTO.TUT.BY, как они исследуют автомобили, пострадавшие в ДТП, и восстанавливают картину происшедшего. Мог ли водитель в темноте заметить идущего по проезжей части пешехода, в каком месте дороги произошло столкновение, исправны ли были тормоза у машины — на эти и другие вопросы эксперты могут ответить даже спустя какое-то время после аварии.

Фото: Александр Корсаков, TUT.BY
Фото: Александр Корсаков, TUT.BY

— Эксперты по ДТП благодаря специальным знаниям оказывают квалифицированную помощь ГАИ, органам следствия и судам в ходе разбирательства по поводу аварий, — рассказал подполковник юстиции Виктор Золотарь, главный эксперт отдела технических экспертиз управления специальных и технических экспертиз управления Государственного комитета судебных экспертиз Республики Беларусь по Минской области. — Ни одно уголовное дело, связанное с ДТП, не обходится без проведения экспертиз — нужно осуществить исследование технического состояния автомобиля, определить место происшествия и дать оценку: мог ли водитель предотвратить ДТП. В год одно только наше областное управление делает более тысячи подобных экспертиз.

Следователи на месте ДТП тщательно осматривают место происшествия, составляют протокол осмотра с отражением обстановки, результатов измерений расположения объектов, следов и так далее.

Перед экспертами стоят различные задачи, например: в каком месте совершен наезд на пешехода? Казалось бы, а какая разница? Ведь наезд — он и есть наезд. Но что если наезд был совершен на обочине, на встречной полосе, на пешеходном переходе? Ведь это важно для установления объективной картины события. Еще одна задача — установить расположение автомашин в момент первоначального контакта. Ведь следователь на месте ДТП фиксирует следы и составляет план расположения машин уже после того, как они остановились, но следствию важно знать и то, в каком месте проезжей части это произошло и как при этом были расположены транспортные средства.

Вместе с экспертами мы выезжаем на автостоянку в Фаниполь. Необходимо выяснить взаимное расположение Volkswagen Passat и «жигулей» в момент аварии. Для решения этой задачи приходится вызывать автокран: крановщик поднимает «семерку» и начинает состыковывать с VW, чтобы эксперты могли установить направление воздействия деформирующей силы. Они же делают фотосъёмку машин и их частей с растянутыми вдоль их продольных осей рулетками.

Фото: Александр Лычавко
Фото: Александр Лычавко
Фото: Александр Лычавко

Виктор Золотарь рассказывает об особенностях методик, которыми они пользуются:

— Допустим, водитель ехал ночью один в машине и сбил человека. Свидетелей нет. Водитель заявляет: еду ночью, все нормально, вдруг в свете фар замечаю человека, не успел среагировать. Действительно ли пешеход бросился под колеса или же водитель задремал и сейчас старательно отводит от себя вину?

Для ответа на вопросы и проводится следственный эксперимент с участием эксперта. Ставят в темное время суток манекен, сажают в автомобиль понятых, включают фары и с минимальной скоростью начинают приближаться к демонстратору.

Например, водитель ехал со скоростью 90 км/ч. При такой скорости за секунду машина проходит 25 метров. От места, где водитель сбил пешехода, отмеряют отрезки по 25 метров и смотрят, в какой момент в свете фар манекен становится видным. То есть определяют, за сколько секунд до ДТП водитель мог заметить пешехода. Эксперт производит расчёты, учитывая расстояние видимости, скорость автомобиля, состояние дорожного покрытия, дорожный профиль, загрузку машины и т.п. На основании этого эксперимента специалист должен ответить на главный вопрос: действуя в соответствии с требованиями правил, располагал ли водитель технической возможностью предотвратить ДТП?

Конечно, этот статический эксперимент не может воссоздать абсолютно идентичную картину ДТП. Во-первых, реакция водителя не мгновенная: проходит какая-то доля секунды, пока он среагирует. Если машина мчалась со скоростью 120 км/ч, то даже за полсекунды автомобиль проедет более 15 метров. Во-вторых, при эксперименте люди знают, что будет впереди: им сказали смотреть вперед в темноту — и они смотрят, ожидая там увидеть демонстратора. Водитель же во время езды не ждет, что пешеходы начнут бросаться ему под колеса. Поэтому нужны поправки.

Заведующий научно-исследовательской лабораторией общих криминалистических и автотехнических исследований научно-практического центра Государственного комитета судебных экспертиз Александр Кривицкий дополняет коллегу:

— Процесс, который происходит в динамике, конечно, отличается от статического эксперимента. Но при проведении динамического следственного эксперимента очень сложно обеспечить безопасность экспертов и понятых. Это одна из причин, почему мы проводим статические эксперименты.

Эксперты, проводя расчеты, делают поправку и увеличивают время реакции водителя на 0,6 секунды. Этот коэффициент взят не с потолка: цифра получена еще в советские времена в результате многочисленных опытных исследований, которые впоследствии легли в основу специальных методических разработок. На постсоветском пространстве до сих пор пользуются результатами тех разработок и применяют тот же коэффициент. Вообще существенных изменений или фундаментальных прорывов в методологии проведения автотехнических экспертиз в других странах бывшего СССР не произошло. То есть белорусские методики находятся на качественном уровне, как и у наших коллег-соседей.

Обстановка экспериментальных исследований должна быть максимально приближена к тем, в которых произошло ДТП. Конечно, идеально восстановить те условия эксперты не могут. Но детали обстановки, которые существенно влияют на результат, должны быть воспроизведены. Это непросто, порой специалистам приходится выжидать погодных условий, которые были во время происшествия. Например, если ДТП произошло после дождя, то во время эксперимента проезжает поливочная машина и смачивает дорогу. Сложнее восстановить заснеженное дорожное покрытие. А может, закрыть глаза на то, что сегодня, во время проведения эксперимента, нет снега? Но ведь человек в темной одежде на фоне белого снега будет виден лучше, чем на фоне черного асфальта. Если не обеспечить эти условия, то и результаты получим недостоверные. Даже одежда пострадавших подбирается соответствующая: был пешеход в светлой одежде — подбираем светлую, был в темной — одеваем в темную.

Выезжаем еще на одну автостоянку, на этот раз в Вилейку: необходимо провести исследование технического состояния автомобиля, пострадавшего в резонансной аварии. Надо проверить, исправны ли тормоза, рулевое управление и ходовая часть автомобиля. Машина стоит на стоянке, она изрядно пострадала в ДТП, колеса спущены, дверца болтается, капот открывается с трудом.

Фото: Александр ЛычавкоФото: Александр Лычавко

Специалисты поднимают Hyundai Galloper на домкрате, начинают по очереди осматривать колеса. Визуально убеждаемся, что повреждений шины не имеют. А вот с тормозами нужно повозиться. В ходе осмотра устанавливаем, что у левого переднего колеса отломана четверть тормозного диска.

Фото: Александр ЛычавкоЧтобы исследовать тормозную систему и ходовую часть, пришлось использовать автокран и поднимать джип.

Фото: Александр ЛычавкоВывесив автомобиль, эксперты устанавливают, что в задней части повреждён тормозной шланг. «Заглушив» перебитый шланг, специалисты убеждаются, что передние тормоза работают исправно. В тормозную систему задних колес приходится подавать сжатый воздух от компрессора. Появилось давление — тормоза сработали.

Фото: Александр Лычавко
Каждое повреждение эксперты фотографируют с масштабной линейкой

Таким образом, специалисты выясняют, что сами по себе тормозные барабаны задних колес работают. Вроде бы объем исследования небольшой: проверить четыре колеса да четыре тормоза. Но эта работа заняла добрых четыре часа.

Некоторые параметры технического состояния автомобиля, говорит Александр Кривицкий, могут сильно влиять на исход ДТП, некоторые — вообще не влиять, а некоторые — влиять, но столь незначительно, что ими можно пренебречь. Скажем, производители рекомендуют поддерживать такое-то давление в колесах. Если колесо перекачать сильнее номинального значения, то может уменьшиться площадь пятна контакта с дорогой — и это теоретически может сказаться на устойчивости автомобиля. Но влияние это очень мало, гораздо большее значение имеют действия водителя и других участников дорожного движения, условия окружающей среды и технические факторы организации дорожного движения.

При осмотре места происшествия перед специалистом ставятся следующие ключевые задачи: обнаружить следы, зафиксировать их, изъять и обеспечить сохранность. Во время осмотра места ДТП нет следов важных и неважных, ведь сразу после аварии невозможно определить, какие из них окажут решающее значение при вынесении экспертного заключения. Поэтому важно не только обнаружить всю следовую информацию, но и правильно ее зафиксировать (описав в протоколе осмотра и на плане) и сохранить. Такая информация, как потеки крови, волокна ткани, осколки стекол, следы лакокрасочного покрытия и т.п. может иметь существенное значение при проведении экспертизы.

Немало проблем может доставить неправильная транспортировка машины после ДТП. Если колеса пробиты, то после буксировки такой машины хотя бы на протяжении 500 метров на них появятся дополнительные потертости, разрывы, которые приведут к потере информации о повреждениях, образовавшихся после ДТП. И во время экспертизы будут установлены признаки того, что машина ехала на разгерметизированных (спущенных, пробитых) колесах, но причину этого определить будет намного сложнее. Поэтому во избежание появления ненужных следов транспортировать транспортные средства с места ДТП нужно только на эвакуаторе.

Бывает так, что между происшествием и проведением экспертизы проходит какое-то время, в течение которого автомобиль хранится не на охраняемой штраф-стоянке, а у владельца в гараже или в огороде. Чтобы отвести от себя подозрения, он может сознательно внести изменения в состояние машины: например, проколоть колесо — мол, я не виноват, что машину занесло, просто у меня «баллон» пробило. Но на памяти Александра Михайловича таких случаев не было. Виктор Золотарь говорит, что эксперты точно отличают дорожный случай от намеренной подтасовки фактов.

Автомобилей в различном состоянии специалисты повидали немало, и их не удивишь даже машиной-«утопленником» с тысячами наросших ракушек, которая стояла на автостоянке рядом с исследуемым внедорожником. А ведь и по таким автомобилям они тоже проводят экспертизы.

Фото: Александр ЛычавкоФото: Александр Лычавко

Комментарии с форума

  • Saladin 16 января 2016 в 17:12 из Беларуси

    Я как то корову сбил на М1, приехал какой то дед в очках, хорошо заметил хоть крупные повреждения: чехлы на сидениях принял за велюр, но слава богу Агротехсервис (виновник) за все повреждения заплатил.

  • Lis8 16 января 2016 в 18:11 из Беларуси

    наслышаны про этих профи...., особенно смешно было читать когда виновным был признан украинец на бусе которому наперерез выскочила фура ...., работа называется - творческая.

  • id120513191 16 января 2016 в 18:13 из Беларуси

    Да уж подымать краном и стыковать- это напоминает каменный век. Как насчет компьютерного моделирования. Ведь при проектировании машины прорабатываются такие варианты и где первым пойдет разрушение и по каким направлениям. неужели нет специальных программ? Я понимаю, возможно мы не настолько богаты, чтобы купить их, но что мешает нам позаимствовать их во временное пользование или договориться о безвозмездной помощи как "помощи странам третьего мира", а где в конце- концов наши разработчики?

  • AlexDigger 16 января 2016 в 18:22 из Беларуси

    id120513191 (16.01.2016 18:13) писал(a):
    Да уж подымать краном и стыковать- это напоминает каменный век. Как насчет компьютерного моделирования. Ведь при проектировании машины прорабатываются такие варианты и где первым пойдет разрушение и по каким направлениям. неужели нет специальных программ? Я понимаю, возможно мы не настолько богаты, чтобы купить их, но что мешает нам позаимствовать их во временное пользование или договориться о безвозмездной помощи как "помощи странам третьего мира", а где в конце- концов наши разработчики?
    И как вы это себе представляете? Заиметь 3Д-модели всех в мире автомобилей и применить к ним все возможные варианты столкновений? Это вам не компьютерные игрушки рисовать. Ни одно компьютерное моделирование не способно учесть всех факторов.

  • sergik-melkij 16 января 2016 в 21:21 из Беларуси

    id120513191 (16.01.2016 18:13) писал(a):
    Да уж подымать краном и стыковать- это напоминает каменный век. Как насчет компьютерного моделирования. Ведь при проектировании машины прорабатываются такие варианты и где первым пойдет разрушение и по каким направлениям. неужели нет специальных программ? Я понимаю, возможно мы не настолько богаты, чтобы купить их, но что мешает нам позаимствовать их во временное пользование или договориться о безвозмездной помощи как "помощи странам третьего мира", а где в конце- концов наши разработчики?
    В заключениях экспертов-автотехников всегда фигурируют иллюстрации, созданные при помощи компьютерного моделирования. Использование крана требуется только для сопоставления взаимных деформаций на кузовах для дальнейшего определения угла столкновения и расстановки транспорта на дороге. И именно эти данные затем забиваются в программу, которая выдает рисунок. На бумаге 3D конечно не изобразишь, но общая картинка для следствия и суда более, чем информативна. Даю совет, меньше смотрите ФЭСы и прочую фигню.

  • radko 17 января 2016 в 10:02 из Беларуси

    id120513191 (16.01.2016 18:13) писал(a):
    Да уж подымать краном и стыковать- это напоминает каменный век. Как насчет компьютерного моделирования. Ведь при проектировании машины прорабатываются такие варианты и где первым пойдет разрушение и по каким направлениям. неужели нет специальных программ? Я понимаю, возможно мы не настолько богаты, чтобы купить их, но что мешает нам позаимствовать их во временное пользование или договориться о безвозмездной помощи как "помощи странам третьего мира", а где в конце- концов наши разработчики?
    вопрос насколько точнее будут результаты и какие погрешности получастся в процессе оцифровки материалов. Не говоря уже про затраченное на все это время. Конечно это круто, но для того чтобы размечать ограду на пастбищах не обязательно покупать лазерный дальномер с звать бригаду геодезистов.

  • id120513191 17 января 2016 в 14:20 из Беларуси

    Почитав отдельные комментарии, я очередной раз убеждаюсь в том, что РБ- это АГРАРНОЕ государство. Вы что- нибудь вообще слышали о 3D моделировании, анимации, зачем все модели ТС? Все представление о 3D сводится к игрушкам- танчикам?Какая оцифровка? Авиационную и космическую технику проектируют в той же, например, CATIA. На автомобилестроении даже россияне собаку съели. Неужели еще где-то применяют "стыковку краном"?А МАЗ, Белаз, Гомсельмаш и др. Зачем кран, если по размерам и форме отпечака и просто- напросто подбирая угол, неровности поверхности и проч. условия (моделируя ситуацию), можно работать?

  • id120513191 17 января 2016 в 14:21 из Беларуси

    sergik-melkij (16.01.2016 21:21) писал(a):
    В заключениях экспертов-автотехников всегда фигурируют иллюстрации, созданные при помощи компьютерного моделирования. Использование крана требуется только для сопоставления взаимных деформаций на кузовах для дальнейшего определения угла столкновения и расстановки транспорта на дороге. И именно эти данные затем забиваются в программу, которая выдает рисунок. На бумаге 3D конечно не изобразишь, но общая картинка для следствия и суда более, чем информативна. Даю совет, меньше смотрите ФЭСы и прочую фигню.
    Скажите, после стыковки краном, Вы угол транспортиром замеряете?

  • id120513191 17 января 2016 в 14:34 из Беларуси

    AlexDigger (16.01.2016 18:22) писал(a):
    И как вы это себе представляете? Заиметь 3Д-модели всех в мире автомобилей и применить к ним все возможные варианты столкновений? Это вам не компьютерные игрушки рисовать. Ни одно компьютерное моделирование не способно учесть всех факторов.
    Вы напоминаете мне один анекдотичный случай из практики: в кабинет врывается работодатель с криком: -Витя, нам уже заказ нужно скоро сдавать, а ты как я не зайду все в игрушки играешься? -Какие игрушки? Это 3D- моделирование, оно позволяет избежать многих ошибок еще на этапе проектирования. К слову сказать, Витя уже какую неделю собирал изделие по деталям и проводил прочностные расчеты, т.к. заказ был серьезный и завязан на охране труда.

  • sergik-melkij 17 января 2016 в 21:19 из Беларуси

    id120513191 (17.01.2016 14:21) писал(a):
    Скажите, после стыковки краном, Вы угол транспортиром замеряете?
    А у Вас 3D анимация готовится из головы?

  • AlexDigger 17 января 2016 в 23:35 из Беларуси

    id120513191 (17.01.2016 14:20) писал(a):
    Зачем кран, если по размерам и форме отпечака и просто- напросто подбирая угол, неровности поверхности и проч. условия (моделируя ситуацию), можно работать?
    Форму и глубину вмятины вы чем "снимать" будете? Камерой смартфона? А, 3D-сканером, что ли?

  • tyerry1 20 января 2016 в 00:46 из Европы

    на данном этапе развития - живое освидетельствование повреждений и пр. - имеет преимущество перед компьютером. Оцениваются тысячи геометрических и динамических процесов, причем 99% отбрасываются автоматически мозгом эксперта, как несущественные. Не существует программы, способной выделять значимость приоритета того или иного признака. Хотя, - в помощь мозгу такие пр-мы существуют. Но пока - в помощь, а не вместо...