реклама
реклама

Эксклюзив


/

Зачастую летопись производства легковых автомобилей в Беларуси ведут от начала сборки «Фордов» в поселке Обчак под Минском в 1997 году. Но, оказывается, началось все немного раньше. TUT.BY исследовал историю становления белорусского народного автомобиля с начала девяностых.

Мы уже рассказывали о том, как Беларусь пришла к более-менее массовому производству легковушек и минивэнов и какие модели собирают в стране сегодня. А сейчас вспомним, как пытались организовать сборку автомобилей до Ford и какие смелые и амбициозные проекты предлагались в середине — конце девяностых и двухтысячных.

Советские годы: самоделки

Как мы знаем, в Белорусской ССР была развита грузовая автопромышленность: минские грузовики МАЗ — гражданские и военные (производства МЗКТ), могилевские тягачи МоАЗ, жодинские карьерные самосвалы БелАЗ. А вот легковушки промышленность не выпускала.

А раз так, автолюбители брались за дело сами и строили автомобили, которые потом регистрировали в ГАИ и на которых легально ездили по стране. Про одну такую кустарную легковушку — «Фантазию» начала семидесятых — мы уже рассказывали. И это был далеко не единичный пример. Сам создатель, Борис Каравкин, говорил, что взялся за самоделку после того, как его друг построил свою машину. Такая инициатива поощрялась, немало внимания самоделкам уделялось в телепередаче «Это вы можете», да и редко какой номер журнала «Моделист-конструктор» или «Техника — молодежи» обходился без упоминания очередной штучной модели. Регулярно устраивались слеты-смотры и пробеги членов движения «самавто» (самодельный автомобиль), рассказывает блогер и автоконструктор Андрей Чудаков.

В номере 7 журнала «Моделист-конструктор» за 1991 год подробно рассказывается о еще одной минской самоделке: микролитражке «Яуза-035» работы инженера М. Ярошевича. К сожалению, в статье нет фотографий (лишь чертежи и рисунок на обложке), но из текста можно понять, что автор машину построил и ездил на ней. Мотоциклетный двигатель Иж-Ю4 мощностью 27 л. с. мог разогнать 2,5-метровый автомобильчик с кузовом из дерева и оргалита до 80 км/ч.

1992−1993: «формулы» и «бумеры»

В начале девяностых немец Йохан Кнапп совместно с белорусскими автоэнтузиастами Геннадием Драбкиным и Александром Синкевичем организовал фирму «JAK — автомобильные технологии» и затеял проект «Гонки для Беларуси». В 1992-м белорусские специалисты проходили обучение на известной гоночной фабрике Zakspeed. А вскоре на Опытно-механическом заводе в Минске (также известен как «Белбыт») собирали автомобили для гонок класса «Формула-Юниор» и «Формула-3». Двое белорусских парней приняли участие в чемпионате ФРГ. Затем Кнапп пытался развивать аналогичный проект для России, но буквально через пару лет все пришлось свернуть. Сколько именно построили болидов, неизвестно, но разошлись они по всей Евразии. Один JAK JK-26 даже добрался до Японии. Подробно историю создания фирмы можно почитать здесь.

Снимок Сергея Рябцева, pkk-avia.livejournal.com
Снимок Сергея Рябцева, pkk-avia.livejournal.com

В «Вечернем Минске» за 27 декабря 1993 года появляется заметка с громким названием «Шабаны готовятся стать центром». Можно подумать, что речь идет о том, что окраинный микрорайон получит новый административный статус. На самом же деле оказывается, что здесь собираются открыть сервисный центр, который из «бэушных» BMW станет делать автомобили методом refurbishment: выбрасываем негодные детали, ставим взамен новые. Сейчас такая схема очень популярна при выпуске мобильных телефонов. Как видим, крупного центра автомобилестроения из Шабанов так и не получилось.

1994: прожекты в духе Васюков

Девяносто четвертый в Беларуси выдался богатым на разные проекты и прожекты. Например, у нас собирались начать выпускать пассажирские самолеты. Что до автомобилей, то в марте белорусы узнали, что знаменитый предприниматель Андрей Климов (прежде известный по строительному бизнесу) собрался разработать и начать строить первую сугубо белорусскую легковушку.

В раздаваемых направо и налево интервью Климов говорил, что двигатель, коробку передач и радиоприемники закупят за рубежом, а все остальное станут делать своими силами. На вопрос — не проще ли купить лицензию на платформу? — отвечал: нет, мол, гарантий, что не подсунут старье. И вообще якобы у всех машин база одинаковая, а меняется только кузов и электроника. В общем, новоиспеченный автоспециалист рассказал, что группа конструкторов СКБ «Автоваза» готова переехать в Минск для разработки национальной легковушки, и пообещал, что в ноябре того же 94-го завершится конкурс проектов, через три года выпустят первые образцы, через пять лет начнется серийный выпуск, а через десять конвейер заработает на полную мощность. Климовской машины никто так и не увидел.

Не менее смелый прожект появился в июле того же года. Представители «Восточной академии» и «Центра по техническому консультированию и конверсии имени Штайнбайса» из Германии приехали с визитом в Минск, вдохновились инвестиционным климатом и заявили, что в Минске хоть сейчас можно начать выпуск электромобилей на солнечных батареях. Директор «Восточной академии» Армин Рупалла рисовал перспективы, достойные Нью-Васюков:

— Для осуществления данного проекта в республике есть все необходимое. На базе одного из автозаводов можно реально наладить сборку солнечных авто. Оптическое оборудование на добротном европейском уровне выполнят рабочие Белорусского оптико-механического объединения. С производством электронной части успешно справится объединение «Интеграл». Дефицит с аккумуляторными батареями способно разрешить производственное объединение «БелВАР». Хватит в республике для этой затеи и квалифицированных специалистов.

Пока прожектеры обещали привести нас к светлому автомобильному будущему, тем же летом другие компании начали собирать машины не на словах, а на деле. В июне при помощи компании «Белинтурист» на мощностях завода «БелАЗ» начали собирать грузовички польской марки Lublin. В новостях отмечалось, что польское в «Люблин-БелАЗе» — только двигатели, все остальное поставляют белорусские предприятия.

Автомобили собирали до сентября 1999 года. Среди выпускаемых моделей называют грузовички и фургоны «Люблин-БелАЗ-3352/3353/3355/3372» и микроавтобусы «Люблин-БелАЗ-3201/3314». В следующий раз «Люблины» снова прописались в Беларуси пять лет спустя: в 2004-м их недолго собирали на бывшем «фордовском» заводе в Обчаке, но уже на фирме «Юнисон».

А в ноябре 94-го автомобили начали собирать в Гродно — на заводе карданных валов (сейчас — ОАО «Белкард»). В те тяжелые времена предприятия старались выжить, как могли, и нередко брались за непрофильные затеи. На Минском авиаремонтном заводе, например, выпускали стиральные машины и микроволновки. Здесь же взялись собирать микролитражки «Ока». Пока это была в чистом виде «отверточная» сборка, но в будущем рассчитывали локализовать часть узлов и через несколько лет выпускать по десять тысяч машин в год. Сегодня упоминания о том, что в Гродно когда-то собирали «Оку», найти очень сложно. Ясно одно: ни о каких десятках тысяч и речи быть не могло. Мы даже не знаем, удалось ли завершить опытную партию из десяти штук.

1996−1997: «Шкоде» нашкодили, «Форд» промчался транзитом

В 1995 году на базе 124-го авторемонтного завода и регионального спецавтоцентра «Беларусь-Таврия» создали ЗАО «Таврия-Минск» для выпуска автомобилей ЗАЗ-1102 «Таврия» с ручным управлением для инвалидов. Ключи от первой машины вручал Александр Лукашенко. В 1996 году собрали 300 машин, в следующем — 350. На будущие годы собирались увеличить план до 550 автомобилей в год, но такие показатели не обеспечивали рентабельности, и производство закрыли.

Фирма «Пуше», которая в середине девяностых была импортером бытовой электроники и автомобилей, заодно являлась дилером компании Škoda. В 1996-м на фирме решили наладить производство легковушек Škoda Felicia и Škoda Felicia Combi на базе Дзержинского завода «Агромаш». Некоторые источники пишут, что на заводе уже выполнили монтаж оборудования и вот-вот были готовы начать штамповать по десять тысяч «Шкод» в год. Но внезапно бизнес свернули и ни одного автомобиля не выпустили. Поговаривают, что причиной такого поспешного ухода с рынка стало очередное изменение системы налогообложения. Любопытно, что и сегодня еще некоторые интернет-справочники компаний пишут про завод «Агромаш» (который давно уже сменил название на «Амкодор-Дзержинск») следующее: «Продукция — сборка автомобилей „Фелиция-Шкода“. Производство автомобилей».

18 июля 1996 года состоялась официальная церемония начала строительства завода «Форд Юнион». В июне 97-го завод выпустил первые партии микроавтобусов Ford Transit, а в июле — легковушки Ford Escort. Александр Лукашенко проехал на белорусской новинке.

В год собирались выпускать по шесть тысяч машин, но к концу 97-го освоили лишь несколько сотен, в 98-м — 1840, в 99-м — 440 штук. Всего за три года выпустили 3660 автомобилей. Изменение налогового законодательства сделало сборку автомобилей в Беларуси невыгодным, и в 2000 году предприятие продали английской фирме J&W Sanderson, которая учредила СП «Юнисон». Англичане обещали сохранить производство машин и наладить выпуск автозапчастей, но вместо этого начали отливать зубные щетки.

Дальнейшую историю производства автомобилей в Беларуси AUTO.TUT.BY рассказывал раньше — сейчас остановимся лишь на нескольких малоизвестных проектах.

2001−2002: снова «Шкода» и шахматный «Мишка»

Летом 2001 года снова появились разговоры о том, что на заводе «Юнисон» начнут собирать Škoda Fabia и Škoda Octavia. Представители завода обещали выпускать по 6 тысяч машин в год и поставлять большую их часть на экспорт. Дальше разговоров дело не зашло.

А вот другой проект чуть было не дошел до реализации. В 1997 году российская компания «АСМ-холдинг» разработала микролитражку под названием «Мишка» — нечто вроде «Оки», даже со схожим дизайном. В 2002 году директор холдинга Михаил Волосов заявил, что они продали лицензию на производство «Мишки» Белорусскому автомобильному заводу. В этом же году завод должен был собрать опытную партию, в 2003-м — промышленную, а дальше уже выйти на уровень 10 тысяч машин в год. По неподтвержденным слухам, несколько микролитражек на БелАЗе собрали. Но никакого развития проект не получил. В том же 2003-м в России организовали новую фирму «Мишка-Тула-Москва», одним из акционеров которой стал шахматный чемпион Анатолий Карпов, и еще почти десять лет фирма пыталась начать серийный выпуск машин. Около полусотни опытных экземпляров все же построили.

Снимок журнала «За рулем»
Снимок журнала «За рулем»

2010−2014: ё-Васюки и испанско-китайский МАЗ

В декабре 2010-го МАЗ презентовал две модели микроавтобуса: МАЗ-181010 и МАЗ-182010. Заместитель генерального директора по коммерческим вопросам Алексей Тутубалин заявил, что за основу взята одна из моделей, которая выпускается в Испании. И уже в следующем году завод на своем филиале «Могилевтрансмаш» собирается изготовить 200 микроавтобусов, а потом довести это число до полутора тысяч, причем с 30-процентной локализацией. Но блогеры очень быстро раскусили, что за основу взята никакая не испанская модель, а самая настоящая китайская: King Long Hiase, которая является клоном модели Toyota HiAce четвертого поколения разработки конца восьмидесятых. Заодно выяснилось, что оба микроавтобуса — длинный и короткий — приехали прямиком из Китая, и вроде бы там же на них и логотип МАЗа прикрепили. От автожурналистов микроавтобусы получили хлесткое прозвище «Мазель».

К 2012 году от короткой модели — МАЗ-182010 — отказались, а ее индекс присвоили длиннобазной машине, да впридачу дали ей собственное имя «Ника». И производство действительно началось в Могилеве. Несколько лет спустя главный конструктор пассажирской техники завода Юрий Сырокваш рассказал нам, что проект закрыли из-за нерентабельности после выпуска 14 единиц микроавтобусов. Одну из этих машин можно встретить в виде скорой помощи на МАЗе, другая тоже используется на заводе — в качестве административного «буса». Нет-нет да и встретишь «Мазель» на улице.

Снимок автора
Снимок автора

В 2010 году российский миллионер Михаил Прохоров начал амбициозный проект по созданию очередного народного автомобиля под маркой «Ё». Авторы обещали уникальный роторно-лопастной двигатель, гибридные технологии, низкую цену, участие в ралли «Дакар» и прочие маловыполнимые затеи. Весной 2011 года Леонид Заико — известный экономист, член общественно-консультативного совета при Администрации Президента Республики Беларусь — заявил, что в Беларуси надо бы построить три завода по производству «Ё-мобилей»: в Гомеле, Барановичах и где-нибудь еще. И чтоб каждый завод выпускал по десять тысяч машин в год.

Чем закончилась эпопея, мы знаем: ни один завод ни в Беларуси, ни в России не построили, а Михаил Прохоров подарил проект «Ё-мобиля» государству из любви к родине. Тем не менее в 2014 году компания «Ё-инжиниринг» на своей базе в Шабанах все же собрала четыре электромобиля ё-Crossback EV, один из которых Прохоров затем подарил Владимиру Жириновскому.

Фото: rusautomobile.ru
Фото: rusautomobile.ru

Белорусский автомобиль: хронология

Мы попытались собрать сведения обо всех легковушках и грузовичках/микроавтобусах, которые собирали в независимой Беларуси. Если у вас есть дополнительные сведения — делитесь в комментариях. Заодно отметим, что с 2007 года лидский опытный завод «Неман» (сейчас — филиал МЗКТ) развивает производство малых автобусов на базе итальянских и китайских шасси. Впрочем, эти модели по размеру и вместимости ощутимо больше, чем обычные «микрики», так что тут мы их не учитываем.

1993: гоночные машины «Формула-Юниор» и «Формула-3» («JAK — автомобильные технологии», завод «Белбыт», Минск)

1994−1999: развозные грузовики и микроавтобусы «Люблин-БелАЗ» (завод БелАЗ, Жодино)

1994: КамАЗ-1111 «Ока», штучные экземпляры (Завод карданных валов, Гродно)

1996−1997: ЗАЗ-1102 «Таврия» («Таврия-Минск», 124-й ремонтный завод, Минск)

1997−2000: Ford Escort и микроавтобусы Ford Transit («Форд Юнион», поселок Обчак)

2004: фургоны Lublin-3 («Юнисон», поселок Обчак)

2006−2013: Samand («Юнисон», поселок Обчак)

2009: микроавтобусы «Юнилайн» на базе Ford Transit и автомобили скорой помощи «Юнимед»/«Юникс» на базе «Газели» и Renault Master («Юнисон», поселок Обчак)

2011−2013: Samand Soren («Юнисон», поселок Обчак)

2011: Chery Riich X1, штучные экземпляры; развозные грузовики «Юником» на базе KIA 2500 °F («Юнисон», поселок Обчак)

2012: микроавтобусы МАЗ-182010 «Ника», штучные экземпляры (МАЗ, филиал «Могилевтрансмаш», Могилев)

2012: Zotye Z300 («Юнисон», поселок Обчак)

2013: Geely SC-7 («БелДжи», завод «Автогидроусилитель», Борисов)

2014: Geely Emgrand X7, Geely LC-Cross («БелДжи», завод «Автогидроусилитель», Борисов)

2014: Opel Corsa, штучные экземпляры («Юнисон», поселок Обчак)

2014: ё-Crossback EV, штучные экземпляры («Ё-инжиниринг», Минск)

2015: Opel Mokka, Peugeot 508, Peugeot 301, Peugeot 3008, Peugeot Partner Tepee, Citroen C-Еlysee, Citroen Berlingo, Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade («Юнисон», поселок Обчак)