реклама
реклама


Эксклюзив


Иван Петренко Фото: Глеб Малофеев,

Стильные работяги? Именно на стиль сделали ставку оба авторитетных производителя пикапов — Toyota и Mitsubishi, когда обновляли свои бестселлеры: Hilux и L200. А кто из них лучше, A.TUT.BY выяснял в сравнительном тест-драйве.

Начнем, как обычно, с цен. В нашем каталоге новых автомобилей в разделе «Пикапы» представлено более 4 десятков модификаций автомобилей с таким типом кузова. Однако сегодня нас интересуют только две модели — Mitsubishi L200 и Toyota Hilux.

Новый Mitsubishi L200, поступивший в продажу буквально пару месяцев назад, в Беларуси стоит от 20 тысяч долларов (371857000 рублей), в базовой версии Invite, с полным приводом, механической КП и базовой 154-сильной версией 2,4-литрового турбодизеля. Оснащение у базового L200 очень неплохое, особенно в плане безопасности: две фронтальные подушки безопасности, ABS+EBD, антипробуксовочная система ASR и даже система курсовой устойчивости ESP. Составляющие комфорта: система помощи при трогании на подъеме, бортовой компьютер, усилитель руля и его регулировка по высоте, а для улучшения проходимости уже в базовой версии предусмотрена принудительная блокировка заднего дифференциала. Чего-то не хватает? Как минимум — кондиционера, но он доступен, только начиная со второй комплектации Invite+, стоимостью уже 23 с лишним тысячи долларов (429 293 000 рублей).

Но если вы хотите по-настоящему комфортабельный и универсальный L200, придется разориться на комплектацию Intence стоимостью 25,8 тысячи долларов (479 016 000 рублей). И не только потому, что здесь стоят уже не две, а 9 подушек безопасности, есть климат-контроль, подогревы сидений, регулировка мультифункционального руля по высоте и вылету, обогреваемые электрозеркала и полный электропакет. Дорогие версии L200 отличаются еще и трансмиссией: если в базовых стоит система полного привода part-time (как у Toyota), что накладывает некоторые ограничения на эксплуатацию автомобиля на асфальте и другом твердом покрытии, то для более дорогих модификаций предлагается уже легендарный Super Select, на котором можно ездить и на заднем, и на полном приводе сколько угодно долго и по любым покрытиям.

Такая же трансмиссия будет стоять и на самом дорогом L200 Instyle за 27 тысяч долларов (502 793 000 рублей). Только помимо лучшего оснащения он оснащен еще и 5-диапазонным «автоматом», а также более мощной версией 2,4-литрового турбодизеля, развивающего 181 л.с. Кстати, обе версии этого двигателя отвечают нормам Евро-4 и не имеют сажевого фильтра!

У Toyota Hilux тип полного привода только один — part-time, жестко подключаемая (с помощью электропривода) передняя ось. А это означает, что в режиме полного привода эксплуатировать автомобиль на асфальте нельзя. По крайней мере не рекомендуется, во избежание повышенного износа трансмиссии.

Зато для Hilux предлагаются два двигателя: базовый 2,4-литровый 150-сильный турбодизель сочетается с механической коробкой передач, а 2,8-литровый 177-сильный — и 6-диапазонным «автоматом».

Базовая версия Hilux Стандарт стоит чуть больше 22 тысяч долларов (412 225 000 рублей) — на две тысячи больше, чем L200. Так что, и оснащение будет на столько же богаче? Так и есть — все электронные «ассистенты», включая ESP, здесь тоже в базовой версии, но при этом подушек безопасности не 2, а сразу 9! Плюс к этому есть кондиционер, руль изначально регулируется по высоте и вылету, электрическими стеклоподъемниками оснащены и передние, и задние стекла, и так же, как и у L200, имеется принудительная блокировка заднего дифференциала. Ну и еще один бонус — автономная система отопления.

Самый дорогой Hilux «Престиж» стоит уже более 31,5 тысячи долларов (587 125 000 рублей), но в его оснащении, помимо автоматической коробки передач и 2,8-литрового двигателя, мы видим лишь новые опции для комфорта — большой экран на панели, запуск двигателя с кнопки, видеокамера заднего вида, парктроник, кожаный салон. Именно такой автомобиль и был предоставлен для теста, а Mitsubishi L200 — с базовым 154-сильным двигателем и механической коробкой передач.

Обычно мы избегаем сравнения дизайна, все слишком субъективно. Но не в этот раз. Конечно, Hilux нельзя назвать красавцем, однако то, что дизайнеры Mitsubishi сотворили с новым L200, иначе как диверсией и не назовешь… Как? Зачем? За что? Такие эксперименты вполне уместны на кроссоверах, целевая аудитория которых весьма падка на всякие «фьюжены» и модные течения, но на кондовом пикапе?! Суровые джиперы, глядя на L200, задаются другим вопросом: а как «это» будет выглядеть с силовым бампером и где вообще взять бампер такой странной формы? И, повторяемся — пусть Hilux тоже далеко не красавец, на фоне L200 он выглядит образцом высокого стиля. Имхо, как говорится.

Обе модели производители называют новыми, хотя объективнее было бы назвать это хорошим рестайлингом. Поскольку основные параметры — конструкция подвесок, колесная база — не изменились. В обоих случаях стала прочнее рама, перенесены крепления рессор, и сами они стали длиннее. А еще появилось много нужной и ненужной электроники, начиная от системы стабилизации и заканчивая электроприводом «раздатки». Кстати, и здесь Mitsubishi предлагает варианты на выбор: базовый part-time управляется привычным рычагом, что наверняка оценят профессионалы, а вот Super Select, увы, управляется только «шайбой» на консоли — так же, как и тойотовская трансмиссия. Почему это не совсем удобно, мы расскажем позднее, а пока посмотрим, насколько кардинально изменились интерьеры автомобилей и не удивили ли нас дизайнеры еще и здесь.

Интерьер L200 попроще, но в сравнении с прежним поколением тоже похорошел

К счастью, нет: в L200 все выполнено аккурат по законам жанра и экономики — чуть грубовато, но в целом симпатично и аккуратно. В сравнении с предыдущим поколением ощущается, скорее, эволюция, нежели революция. Дизайнерские изыски здесь на себя внимания особо не обращают, но интерьер пикапа и не создан для того, чтобы им любоваться. А значит, потенциальный покупатель не будет брюзжать по поводу жесткого, но фактурного пластика — скорее, он оценит, насколько удобнее стала посадка за рулем, что появились удобные клавиши управления аудиосистемой, похвалит большие зеркала и наверняка оценит большой экран мультимедийной системы. В общем и целом — вполне добротно, для пикапа большего и не пожелаешь. Или?

Салон у Hilux, как у кроссовера: интересный дизайн, хорошие материалы, большой экран мультимедийной системы — даже не верится, что сидишь в утилитарном пикапе
 

Hilux, ты ли это?! Это точно твоего прадеда топил, сжигал, бросал и крошил Top Gear? Откуда в этом интерьере аккуратные стежки кожаной обивки руля, откуда рояльный лак на панели и что здесь делает этот огромный «планшет»? Впервые севший в Toyota Hilux испытывает шок — в хорошем смысле этого слова. Если в L200 все добротно, то здесь — шикарно, даже слишком шикарно для пикапа. Но немного даже перебор: много разнофактурных материалов, да и подсветка ярко-синего цвета явно понравится далеко не всем. Но — первое впечатление очень благоприятное. Эргономику тоже хочется похвалить (хотя руль регулируется, скорее, не «по вылету», а наоборот, от себя), а такие приятные мелочи, как розетка на 220V, наверняка понравятся владельцу.

Задние места в пикапах — это больное место большинства моделей в этом сегменте, и, несмотря на формальную смену поколений, обе модели не предложили ничего кардинально нового. Но нужно отметить, что в Toyota само заднее сиденье немного удобнее — оно стоит выше, чуть мягче спинка, и места для ног, когда сидишь «сам за собой», немного больше. А для мелких вещей есть крючки на спинках передних кресел — не забывайте, что это все же пикап, и в багажник пакеты из магазина не положишь. Ну, а прочую необходимую мелочь можно закинуть в ниши под задним сиденьем.

У L200 крючков для мелочевки нет, но зато можно откинуть спинку заднего сиденья и сложить все необходимое туда — и даже странно, что такое же решение не применяется на Hilux, ибо это традиционно для пикапов. Еще один бонус от L200 — спинка заднего сиденья откинута на несколько градусов больше, и поэтому в дальней дороге Mitsubishi будет предпочтительнее. Но по запасу пространства для ног оба пикапа примерно одинаковы, так что рослым пассажирам в них будет тесновато.

Кузов Hilux шире в районе колесных арок, а у L200 шире проем. По грузоподъемности лидирует Mitsubishi — может везти почти на 200 кг больше

По грузовым отсекам у обоих пикапов почти паритет, но с небольшими отличиями: у Toyota на 2 см шире расстояние между колесными арками, что теоретически может позволить разместить груз более крупного размера. Но при этом у Mitsubishi шире проем на уровне заднего борта — и причем на целых 4 см! По грузоподъемности тоже выигрывает L200 — он может взять на борт 935 кг, в то время как Toyota — лишь 760 кг.

У Toyota очень жесткая задняя подвеска

Однако, когда выезжаешь на дорогу, более «грузовым» как раз ощущается Hilux — и все из-за задней подвески. Она рессорная у обоих пикапов (спереди — независимая, пружинная), но у Toyota задняя ось проходит все неровности гораздо жестче, чем передняя. И чем медленнее едет машина, тем жестче кажется задняя подвеса — на «лежащих полицейских» она ощутимо подкидывает весь автомобиль. Правда, если нестись сломя голову и не разбирая дороги, то все, на удивление, становится на свои места — чем хуже асфальт, тем лучше едет Hilux.

На неровной дороге L200 очень чувствителен к мелким дефектам покрытия

С L200 ситуация примерно схожая: чем хуже асфальт, тем ему лучше. Но на ровном покрытии он ведет себя несколько иначе — задняя подвеска заметно мягче, чем у Hilux, однако при этом назвать пикап комфортным все равно не получается. Дело в настройках подвесок: Toyota «игнорирует» мелкие дефекты, но подбрасывает зад на крупных, а Mitsubishi, наоборот, — чувствителен к каждой мелочи, отчего на кузов постоянно приходятся мелкие «тычки» от дороги. Поэтому, если вы привыкли к вальяжным кроссоверам, придется «перепривыкать» — в пикапах каждая неровность дороги чувствуется сильнее, но зато насчет глубины ям можно не беспокоиться вовсе.

Привыкать придется и к управляемости пикапов: высокие, рессорные, с длинноходными подвесками, они требуют аккуратности при резких маневрах. Особенно с загруженными кузовами, поскольку почти тонна дополнительного веса будет находиться почти в метре над землей, отчего центр масс окажется значительно выше, чем у обычного внедорожника.

Однако в нынешних поколениях пикапов забота о безопасности отчасти возложена на многочисленные электронные системы, которые всячески препятствуют возникновению нештатных ситуаций и выходу автомобиля из-под контроля водителя. А у L200 и Hilux такие системы стоят уже в базовой комплектации — и поэтому водитель избавлен от постоянного напряжения. Даже если разгоняешься на заднем приводе с газом в полу, никаких хлопот — только пикторамма на панели моргает. Но во время «переставки» нам больше понравилась тойотовская система стабилизации — работает четче и мягче.

Рама, полный привод, электронные имитации и настоящие блокировки — теперь пикапы выполняют роль «настоящих» внедорожников. Тех самых, с рамой — которые почти перестали выпускать

Внедорожные возможности у обоих пикапов равны: есть понижающая передача, есть блокировки задних дифференциалов. Но теоретически в тяжелых условиях увереннее себя должна чувствовать Toyota: у нее очень мощная стальная защита двигателя, имеется стальная защита топливного бака, но что еще важнее — замеренный клиренс под листом защиты и под картером заднего моста составляет 220 мм. А вот у L200 под защитой и картером моста мы намерили только по 200 мм, и вдобавок к этому у него нет стальной защиты топливного бака.

Впрочем, мало кто гоняет свой новенький пикап по таким дебрям, где защита бензобака выполняет свои прямые функции — гораздо чаще автомобили такого типа просто используются на бездорожье средней тяжести, без экстрима. И в таких условиях важнее, как «едет» автомобиль по любым типам покрытия и насколько эффективны всего его «помощники».

А они оказались очень эффективны! На видео (в конце материала) вы сможете увидеть, насколько легко и непринужденно L200 проходит глубокую канаву с поочередным диагональным вывешиванием сначала передних, а затем и задних колес. Раз — и все! Но еще больше вы удивитесь, узнав, что прошел он ее на заднем приводе! Эффективности противобуксовочной системы оказалось вполне достаточно, чтобы водитель даже не почувствовал никаких сложностей — ему достаточно было слегка нажимать газ, чтобы машина легко перекатилась через канаву.

Не вызвала трудностей канава и у Toyota — она перекатилась так же легко, и тоже на заднем приводе. Хотя нет, нужно заметить, что Hilux «диагональ» далась даже легче, чем L200 — в первую очередь благодаря автоматической коробке передач. Пока водитель Mitsubishi должен был одновременно «играть» педалями газа, тормоза и сцепления, чтобы машина не перевернулась из-за чересчур резкого рывка, пилот Toyota просто мягко подкатывался к препятствию.

Предпочтительнее «автомат» оказался и в песчаном карьере, где мы традиционно испытываем внедорожники и кроссоверы. Выбрал направление, надавил газ — а дальше уже не твоя забота, что именно будет делать вспомогательная электроника, чтобы машина забралась наверх. Что интересно, у Toyota при включении полного привода и пониженной передачи «противобуксовка» переходит в режим имитации межолесных блокировок — она не душит мотор, а просто подтормаживает колеса. И это работает! Возможно, отчасти Hilux помогали еще и колеса с более внедорожным рисунком, но по карьеру она ездила очень уверенно.

Для L200 карьер тоже не проблема, но на нем нужно тщательнее готовиться перед каждым препятствием: электроника сильнее душит мотор в самые неподходящие моменты, а механическая коробка передач заставляет водителя внимательнее относиться к тяговым возможностям двигателя — где-то первая передача оказывается слишком короткой, а где-то вторая тухнет на подъеме. Однако при прочих равных L200 едет также уверенно, да и «автомат» у него в дорогих комплектациях тоже есть. Поэтому по внедорожным способностям — паритет. Кстати, в случае активации задней принудительной блокировки у обоих авто отключается вся вспомогательная электроника, и об этом нужно помнить, по привычке нажимая на газ — в некоторых условиях это может привести к мгновенному «закапыванию» автомобиля.

Да и в целом эти японские пикапы оказались практически равны по очень многим параметрам. Например, L200 чуть шумнее в салоне, но зато и едет резвее, а соперник — тише, но задняя подвеска работает у Hilux заметно жестче. Но зато он приятнее в салоне, лучше оснащен даже в базовой версии — хотя при этом и дороже сразу на 2 тысячи долларов. Плюс к этому у Hilux полный привод типа part-time, а у Mitsubishi можно заполучить и более продвинутый Super Select. Ну и еще один важный козырь L200: у него мотор Евро-4 и нет сажевого фильтра, а в то время как у Hilux — Евро-5 и сажевый фильтр, что налагает определенные обязательства по качеству топлива. Так что в целом по результатам нашего теста между Mitsubishi L200 и Toyota Hilux — боевая ничья! Оба — достойные соперники, и оба со своими плюсами и минусами. И, возвращаясь к началу материала, — они такие стильные, что выбирать нужно тот, что вам симпатичнее.

Нам запомнилось

Toyota Hilux

Светодиодные дневные ходовые огни — и смотрятся красиво, и для безопасности плюс
Двигатели Toyota соответствуют требованиям Евро-5 и оснащены сажевым фильтром. Значит, заправку нужно выбирать тщательно
Видеокамера и парктроники — плюс, так как задний свес на пикапах очень плохо ощущается
Полный привод управляется рукояткой — комфортно, но занимает много времени. Привычный рычаг и быстрее, и надежнее

Mitsubishi L200

Спинка заднего сиденья откидывается — здесь можно хранить мелочевку, или положить пакеты
Та же проблема: переходы между режимами занимают много времени, от 3 до 10 секунд
Трансмиссия Super Select позволяет хоть круглогодично эксплуатировать авто в режиме полного привода на любом покрытии — у Toyota есть ограничения на этот счет
У L200 тоже есть большой экран на консоли, но видеокамеры нет

P. S. Предлагаем вашему вниманию видеоверсию сравнительного теста пикапов Mitsubishi L200 и Toyota Hilux, подготовленного нашими партнерами, интернет-каналом Test-drive.tv.

Внимание! У вас отключен JavaScript, ваш браузер не поддерживает HTML5, или установлена старая версия проигрывателя Adobe Flash Player.

Модель, побывавшая на тесте AUTO.TUT.BY

Mitsubishi L200

Toyota Hilux 2.8 Aut.

Рабочий объем, см3

2442

2755

Максимальная мощность, л. с.

154

177

Максимальный крутящий момент, Нм

380

450

Максимальная скорость, км/ч

174

175

Разгон с 0 до 100 км/с, с

н/д

н/д

Расход топлива, л/100 км (городской/загородный)

8,7 / 6,2

10,9 / 7,1

Длина, мм

5205

5330

Ширина, мм

1815

1855

Высота, мм

1780

1815

Колесная база, мм

3000

3085

Комментарии с форума